Введение

В настоящее время в любой стране мира господствуют рыночные отношения.

Фирм, выпускающих однородную продукцию, сейчас  огромное  количество.  Между ними существует  жесткая  конкуренция.  И  выпуск  качественной,  недорогой,  конкурентоспособной продукции и услуг по сравнению  с  аналогами  –  главная задача любой фирмы в любой стране. И каждая  фирма  стремится  сделать  все, чтобы ее продукция была конкурентоспособной.

      Готовая  продукция  —  конечный  продукт  производственного   процесса предприятия.

      Выпуск  конкурентоспособной  продукции  и  ее   реализация   завершают

кругооборот хозяйственных средств предприятия, что позволяет  ему  выполнять обязательства перед государственным бюджетом, банком по ссудам,  рабочими  и служащими, поставщиками и  возмещать  производственные  затраты.  Достижение конкурентоспособности своей продукции  и  увеличение  объема  ее  реализации является важной задачей для каждого предприятия.

      Промышленные предприятия  не  только  производят  продукцию  в  нужном количестве, ассортименте и качестве, соответствующую  запросам  потребителя, но и обеспечивают коммерческую деятельность по сбыту  готовой  продукции.  В условиях рыночных отношений усиливается ее роль, усложняются задачи.

      Предприятиям необходимо знать области  сбыта,  потребности,  спрос  на

данную продукцию, цены на  данную  продукцию,  исследование  емкости  рынка, определение доли  предприятия  в  общем  объеме  продажи  продукции  данного ассортимента,  анализ  рыночной  ситуации,  исследование   динамики   объема продаж, анализ каналов сбыта, изучение мнений покупателей и  потребительских предпочтений.

      Россия  -  часть  мировой  экономики,   и   это   свершившийся   факт.

            Промышленность   –   основа   экономического   потенциала страны.   Только конкурентоспособная     промышленность      в      состоянии      обеспечить конкурентоспособность  экономики  страны  в  целом.  Промышленная   политика Правительства РФ  должна  быть  подчинена  главной  и  приоритетной  цели  - созданию   условий   для   обеспечения   конкурентоспособности    российских предприятий, а,  следовательно,

            Конкурентоспособность российской промышленности - это та идея, которая может  объединить  людей,  независимо  от  их  политических  предпочтений  и положения в обществе.

            Результатом создания конкурентоспособной промышленности будет:

·                            Развитие внутреннего рынка и рост ВВП;

·                            Рост  экспорта  и  валютных  поступлений  в   независимости   от   состояния

·                            международных сырьевых рынков;

·                            Стабильные налоговые поступления в бюджет;

·                            Рациональное  использование  природных  ресурсов,   вследствие   обеспечения глубокой переработки сырья;

·                            Сохранение и развитие научно-технического потенциала страны;

·                            Занятость населения;

·                            Социальная и политическая стабильность;

·                            Заслуженное  положение   России   на   международной   арене   как   великой

·                            экономической державы.

      После  экономического  кризиса  августа  1998  г.  многие   российские

предприятия, выпускающие недорогую и качественную  продукцию,  обанкротились сразу, либо постепенно становились  неплатежеспособными  и  далее  не  имели средств и возможностей для выпуска конкурентоспособной продукции.

      В  настоящее  время  в  России  далеко  не  все  предприятия  способнывыпускать конкурентоспособную продукцию.

            Самое главное в экономике любой страны – это малый бизнес.  Во  многих экономически развитых странах, по словам электронных  СМИ,  доля  продукции, производимой малыми предприятиями в годовом ВВП,  доходит  до  60%.  В  этих странах на малых предприятиях работает  минимум  половина  всего  населения. Новые   предприятия   успешно   создаются   и   функционируют,    производят качественную и конкурентоспособную продукцию.

            В России сейчас доля продукции, производимой  малыми  предприятиями  в годовом ВВП, не превышает 12%, а это очень мало. Возникает вопрос: почему  в России так мало  малых  предприятий?  Дело  в  том,  что  малые  предприятия составляют основу экономики любой страны. Поэтому, в  экономически  развитых странах существует четко сформированная государственная  политика  поддержки малого бизнеса: льготные кредиты, упрощенная система  налогообложения,  а  в некоторых странах (например, в Объединенных Арабских Эмиратах) малый  бизнес вообще не облагается налогами. Существуют четкие методы  оценки  качества  и конкурентоспособности продукции, единые государственные стандарты.

            В   России,   в   настоящее   время,   такой   четко    сформированной государственной  политики  поддержки  малого  бизнеса  пока  нет.   Этим   и

объясняется такой низкий процент малых предприятий в нашей стране.

            Для развития и успешного  функционирования  малых  предприятий  России необходима  такая  же  государственная  политика,  которая  функционирует  в экономически развитых странах, Только  в  этом  случае  малый  бизнес  будет успешно  развиваться,  функционировать  и  производить   конкурентоспособную продукцию.

            Что касается крупных промышленных предприятий, то для  их  развития  и успешного функционирования тоже необходима  соответствующая  государственная программа поддержки: государственное финансирование, как через кредиты,  так и через государственные  заказы,  внедрение  новых  технологий,  привлечение

высококвалифицированных специалистов.

Предприятие не сможет добиться коммерческого успеха на рынке, удержать свои позиции и преимущества в конкуренткой среде, ес­ли не определит для себя, что составляет его конкурентоспособность и не определит круг задач по повышению конкурентоспособности.

Изучение конкурентоспособности товара должно вестись непре­рывно и систематически, что дает возможность уловить момент, когда данный показатель начнет снижаться. В итоге можно вовремя принять то или иное оптимальное решение: снять изделие с производства или модернизировать его, перевести на другой рынок и т.д. Выпуск на рынок нового изделия прежде, чем старое исчерпало все возможности своей конкурентоспособности, нецелесообразен с экономической точки зрения.

Вышеизложенное определяет актуальность темы курсовой работы. Цель работы – конкурентоспособность фирмы и ее продукции на зарубежном рынке.

Для достижения поставленной цели необходимо поставить и выполнить ряд задач:

-  рассмотреть теоретические основы  конкурентоспособности транспортных услуг;

-  проанализировать конкурентоспособность и финансово-хозяйственную деятельность предприятия;

-  выявить основные направления повышения конкурентоспособности транспортных услуг;

-  изучить систему охраны труда на предприятии.

Объект исследования – ОАО «Хабаровский грузовой комбинат».

Предмет исследования – конкурентоспособность транспортных услуг.

1. Теоретические основы конкурентоспособности транспортных услуг

1.1. Характеристика, классификация, основные понятия конкурентоспособности

Конкуренция – (от лат. Concurrence – сталкиваться) – борьба независимых экономических субъектов за ограниченные экономические ресурсы. Это экономический процесс взаимодействия, взаимосвязи и борьбы между выступающими на рынке предприятиями в целях обеспечения лучших возможностей сбыта своей продукции, удовлетворяя разнообразные потребности покупателей. На мировом рынке постоянно существует острая конкуренция товаропроизводителей.

В экономической литературе можно выделить ряд подходов и типологий к конкуренции. В зависимости от классификационного признака различают следующие виды конкуренции:

По состоянию рынка выделяют: совершенная (свободная), несовершенная, регулирующая. Совершенная (свободная) конкуренция основана на частной собственности и хозяйственной обособленности. Она предполагает, что на рынке имеется множество независимых фирм, самостоятельно решающих, что создавать и в каких количествах, а также:

1. Объём производства отдельной фирмы является незначительным и не оказывает влияния на цену реализуемого этой фирмой товара;

2. Реализуемые каждым производителем товары являются однородными;

3. Покупатели хорошо информированы о ценах, и если кто-то повысит цену на свою продукцию, то потеряет покупателей;

4. Продавцы действуют независимо друг от друга;

5. Доступ на рынок никем и ничем не ограничен.

Последнее условие предполагает возможность каждому гражданину стать свободным предпринимателем и применить свой труд и материальные средства в интересующей его отрасли хозяйства. Покупатели же должны быть свободны от всякой дискриминации и иметь возможность купить товары и услуги на любом рынке. Соблюдение же всех условий обеспечивает свободную связь между производителями и потребителями. Совершенная конкуренция является также условием формирования рыночного механизма, образования цен и самонастройки экономической системы через достижение равновесного состояния, когда эгоистические побуждения отдельных индивидов к получению собственной экономической выгоды обращаются на благо всего общества. Нетрудно видеть, что ни один реальный рынок не удовлетворяет всем перечисленным условиям. Поэтому схема совершенной конкуренции имеет, в основном, теоретическое значение. Однако, она является ключом к  пониманию более реальных рыночных структур. И в этом ее ценность.[1]

Несовершенная конкуренция существовала всегда, но особенно обострилась в конце XIX – начале XX в. в связи с образованием монополий. В этот период происходит концентрация капитала, возникают акционерные общества, усиливается контроль за природными, материальными и финансовыми ресурсами. Термин «монополия» в буквальном смысле означает единственного продавца товара, но в современных условиях он используется для обозначения различных видов рыночных ситуаций, характерных для несовершенной конкуренции. Монополия предполагает исключительное право производства, промысла, торговли и других видов деятельности, принадлежащее одному лицу, определённой группе лиц или государству. Это означает, что по своей природе монополия – прямая противоположность совершенной конкуренции. Монополизация экономики явилась закономерным следствием большого скачка в концентрации промышленного производства под воздействием научно – технического прогресса. Профессор П. Самуэльсон подчёркивает это обстоятельство: «Экономике крупного производства, возможно, присущи определённые факторы, ведущие к монополистическому содержанию организации бизнеса. Это особенно наглядно проявляется в быстро меняющейся области технологического развития. Ясно, что конкуренция не смогла бы долго просуществовать и быть эффективной в сфере бесчисленного множества производителей»

Регулирующая конкуренция. Для того, чтобы устоять в конкурентной борьбе, предприниматель должен предлагать изделия, которые предпочитает потребитель (суверенитет потребителя). Отсюда и факторы производства под влиянием цены направляются в те отрасли , где в них существует наибольшая потребность.

По способам соперничества выделяют: ценовую и неценовую. Ценовая конкуренция происходит, как правило, путём искусственного сбивания цен на данную продукцию. При этом широко используется ценовая дискриминация, которая имеет место тогда, когда данный продукт продаётся по разным ценам и эти ценовые различия не оправданы различиями в издержках. Ценовая дискриминация возможна при трёх условиях:

1. Продавец должен быть монополистом или обладать некоторой степенью монопольной власти;

2.  Продавец должен быть способен выделять покупателей в группы, которые имеют разную покупательскую способность;

3.  Первоначальный покупатель не может перепродавать товар или услугу.

Ценовая дискриминация наиболее часто применяется в сфере услуг (врачей, адвокатов, гостиниц и т.д.), при оказании услуг по транспортировке продукции; при реализации товара, который не поддаётся перераспределению с одного рынка на другой (транспортировка скоропортящихся продуктов с одного рынка на другой). Неценовая конкуренция проводится, главным образом, посредством совершенствования качества продукции и условий её продажи, «сервизации» сбыта. Повышение качества может осуществляться по двум основным направлениям: первое – совершенствование технических характеристик товаров; второе – улучшение приспособляемости товара к нуждам потребителей. Неценовая конкуренция посредством улучшения качества продукции получила название конкуренции по продукту. Этот вид конкуренции основывается на стремлении захватить часть отраслевого рынка путём выпуска новых товаров, которые либо принципиально отличаются от своих предшественников, либо представляют модернизированный вариант старой модели. Конкуренция, основанная на повышении качества, имеет противоречивый характер. С одной стороны, повышение качества служит способом скрытого снижения цен и расширения сбыта; с другой – качество – это субъективная оценка, которая открывает возможность фальсификации качества путём рекламы и красивой упаковки.

Неценовая конкуренция путём сбыта продукции получила название конкуренции по условиям продаж. Этот вид конкуренции основывается на улучшении сервиса обслуживания покупателя. Сюда входит воздействие на потребителя через рекламу, совершенствование торговли, установление льгот по обслуживанию покупателей после приобретения товара, т.е. в процессе его эксплуатации.

Сильнейшим орудием неценовой конкуренции всегда была реклама, сегодня ее роль возросла многократно. С помощью рекламы фирмы не только    доносят до покупателей информацию о потребительных свойствах своих товаров, но и формируют доверие к своей товарной, ценовой, сбытовой политике, стремясь создать образ фирмы, как «хорошего гражданина» той страны, на рынке которой предприниматель выступает во внешней торговле.

К незаконным методам неценовой конкуренции относятся промышленный шпионаж, переманивание специалистов, владеющих производственными секретами, выпуск товаров, внешне ничем не отличающихся от изделий-подлинников, но существенно худших по качеству, а поэтому обычно на 50% более дешевых, закупка образцов с целью их копирования.

Главным фактором ценовой и неценовой конкуренции является конкурентоспособность товаров и услуг, поскольку на конкурентоспособность, главным образом влияют такие факторы, как качество товаров и услуг и их цена. Ее мы рассмотрим в следующем параграфе данной работы.[2]

Конечная цель любой фирмы — победа в конкурентной борьбе. Победа не разовая, не случайная, а как закономерный итог постоянных и грамотных усилий фирмы. Достигается она или нет — зависит от конкурентоспособности товаров и услуг фирмы, т.е. от того, насколько они лучше по сравнению с аналогами — продукцией и услугами других фирм. В чем же сущность этой категории рыночной экономики и почему она при всех стараниях любой фирмы не может быть жестко гарантиро­вана?

Обычно под конкурентоспособностью товара понимают некую от­носительную интегральную характеристику, отражающую его отличия от товара-конкурента и, соответственно, определяющую его привлека­тельность в глазах потребителя. Но вся проблема заключается в правиль­ном определении содержания этой характеристики. Все заблуждения на­чинаются именно здесь.

Большинство новичков сосредотачивается на параметрах товара и затем для оценки конкурентоспособности сопоставляет между собой не­которые интегральные характеристики такой оценки для разных конку­рирующих товаров. Нередко эта оценка просто-напросто охватывает по­казатели качества, и тогда (нередкий случай) оценка конкурентоспособности подменяется сравнительной оценкой качества конкурирующих аналогов. Практика же мирового рынка наглядно доказывает неверность такого подхода. Более того, исследования многих товарных рынков од­нозначно показывают, что конечное решение о покупке только на треть связано с показателями качества товара. А другие две трети? Они связа­ны со значительными и достаточно весомыми для потребителя условия­ми приобретения и будущего использования товара.[3]

Чтобы полнее понять существо проблемы, вычленим несколько важ­ных следствий этого положения.

1. Конкурентоспособность включает три основные составляющие. Первая  жестко связана с изделием как таковым и в значительной мере сводится к качеству. Вторая связана как с экономикой создания сбыта и сервиса товара, так и с экономическими возможностями и огра­ничениями потребителя. Наконец, третья отражает все то, что может быть приятно или неприятно потребителю как покупателю, как челове­ку, как члену той или иной социальной группы и т. д.

2. Покупатель — главный оценщик товара. А это приводит к очень важной в рыночных условиях истине: все элементы конкурентоспособ­ности товара должны быть настолько очевидны потенциальному поку­пателю, чтобы не могло возникнуть малейшего сомнения или иного толкования в отношении любого из них. Когда мы формируем "комп­лекс конкурентоспособности", в рекламе очень важно учитывать осо­бенности психологического воспитания и интеллектуальный уровень потребителей, многие другие факторы личного характера. Интересный факт: почти все зарубежные пособия по рекламе особо выделяют мате­риал, связанный с рекламой в малограмотной или интеллектуально не­развитой аудитории.

3. Как известно, каждый рынок характеризуется "своим" покупате­лем. Поэтому изначально неправомерна идея о некой абсолютной, не связанной с конкретным рынком, конкурентоспособности.[4]

Рыночное хозяйство, а вслед за ним и его ученые давно и хорошо поняли, что пытаться схематически выразить конкурентоспособность товара — это все равно, что пытаться схемой показать всю сложность и все тонкости рыночного процесса. Для них конкурентоспособность стала просто удобным, концентрирующим внимание и мысль терми­ном, за которым выстраивается все разнообразие стратегических и так­тических приемов менеджмента в целом и маркетинга в частности. Кон­курентоспособность - не показатель, уровень которого можно вычис­лить для себя и для конкурента, а потом победить. Прежде всего - это философия работы в условиях рынка, ориентированная на:

-  понимание нужд потребителя и тенденции их развития;

-  знание поведения и возможностей конкурентов;

-  знание состояния и тенденций развития рынка;

-  знание окружающей среды и ее тенденций;

-  умение создать такой товар и так довести его до потребителя, чтобы потребитель предпочел его товару конкурента.

Факторы, определяющие конкурентоспособность товаров и услуг:

-  Качество товаров и услуг;

-  Цена товаров и услуг;

-  Уровень квалификации персонала и менеджмента;

-  Технологический уровень производства;

-  Доступность источников финансирования.[5]

2. Конкурентные стратегии предприятия

Конкурентные стратегии предприятия могут выражаться через характеристики продаваемых товаров (услуг). Первая такая характеристика – качество.

Товар может стать конкурентоспособным, т.е. занять достойное место в ряду аналогов и субститутов только в том случае, если он будет отвечать такому трудноуловимому и многозначительному понятию, как качество. Качество – главная характеристика товара. Это способность фирменного товара выполнять свои функции. В понятие качества входят долговечность, надежность, точность, простота эксплуатации, ремонт и прочие ценные свойства, отсутствие дефектов или брака. Более жесткое требование – соответствие стандартам. Однако и этого недостаточно. Товар должен удовлетворять потребности потребителей: физические технически, эксплуатационно, эстетически, по цене. А если он еще и сможет способствовать удовлетворению скрытых (подсознательных) потребностей – статусных, возрастных, психологических, духовных – успех ему на рынке обеспечен. Однако, с точки зрения маркетинга, качество следует определять в понятиях, соответствующих покупательским представлениям. Именно к качеству у потребителей повышенный интерес.

Различают качества товара:

-    физические: технические параметры, вкус, вес, прочность, форма,

-    цвет, запах;

-    эстетические: стиль, класс, красота, изящество;

-    символические: статус, престиж, класс;

-    дополнительные: установка, наладка, возможность ремонта, право на обмен, ликвидность.

При разработке марочного товара производитель должен при­нять решение об уровне качества и прочих отличительных чертах, которые будут обеспечивать поддержание позиции марки на целе­вом рынке. Одним из основных орудий позиционирования, которым располагает продавец, является качество его товара. Качество – это расчетная способность марочного товара выполнять свои функции. В понятие качества входят долговечность товара, его надежность, точность, простота эксплуатации, ремонта и прочие ценные свойства. Некоторые из этих характеристик поддаются объективному замеру. Однако с точки зрения маркетинга качество следует измерять в понятиях, соответствующих покупательским представлениям.

Проблема качества привлекает сегодня повышенный интерес и потребителей и фирм. Американцев поражает качество японских автомобилей, японской электроники, а также автомобилей, одежды и пищевых продуктов европейского производства. Многие потреби­тели предпочитают покупать одежду, которая дольше носится и дольше выглядит элегантной по сравнению с ультрамодными изделиями. Они проявляют больше интереса к свежим и питатель­ным продуктам, сырам, деликатесам и меньше к безалкогольным напиткам, сладостям и обедам из замороженных полуфабрикатов. Некоторые фирмы уже откликаются на этот растущий интерес к качеству, однако в этом направлении можно сделать еще очень много.

Традиционно низкое качество российских товаров – это не следствие национальной неспособности россиян создавать и производить качественную продукцию. Нет никаких серьезных причин, чтобы не усовершенствовать или не создать принципиально новый продукт, отвечающий требованиям рынка. Если же уровень развития инженерно-конструкторской службы предприятия не позволяет создать конкурентоспособный продукт собственными силами, то ничто не мешает обратиться к другим, лидирующим на рынке, предприятиям с предложением о приобретении лицензии. Эта практика с успехом применялась предприятиями таких стран, как Китай, Южная Корея и многих других. Причем предприятия этих стран исторически значительно уступали российским в технологическом уровне и инженерно-конструкторских традициях.

Одной из наиболее часто называемых причин неспособности российских предприятий производить качественную и конкурентоспособную продукцию является устаревшее технологическое оборудование. Но что мешает приобрести новейшее оборудование сегодня, когда границы открыты и любое самое современное оборудование доступно? С другой стороны, предприятие, не располагающее требуемым технологическим оборудованием сегодня, может заказать производство необходимых деталей и узлов другим производителям, имеющим необходимое оборудование.

Обеспечение контроля качества продукции на всех стадиях его производства также является не столько технической проблемой, сколько организационно-управленческой. На рынке России присутствуют консультационные компании, с успехом оказывающие услуги по подготовке предприятия и внедрению систем управления качеством.[6]

В России существует огромный невостребованный инновационный потенциал, который может служить источником идей и новых продуктов для промышленности. Авторы разработок пытаются найти возможность организовать производство и сбыт оригинальной и конкурентоспособной продукции, базирующейся на новейших изобретениях. Шансы изобретателя привлечь капитал только под идею нового продукта значительно ниже, чем возможности промышленного предприятия, планирующего освоить производство нового продукта, располагающего опытом, производственными мощностями и квалифицированным персоналом.

Однако примеров эффективного сотрудничества ученых и промышленников практически нет. Причина в том, что в нашей стране недостаточно развиты механизмы венчурного финансирования. Например, в Тайване законодательно определено, что автор разработки может получить от корпорации, которой переданы права на производство и сбыт продукции на базе его изобретения, до 15% так называемых технических акций предприятия.

Таким образом, российские предприятия имеют все условия и возможности для решения задачи создания новой конкурентоспособной продукции и обеспечения высокого качества ее производства. Причем эта проблема может быть решена администрацией предприятия посредством исключительно организационно-управленческих мер.

Следующим фактором, определяющим уровень конкурентоспособности товаров и услуг является цена.

Цена товаров и услуг. Цена – денежное выражение стоимости товара, экономическая категория, служащая для косвенного изменения величины затраченного на производство товара общественно необходимого рабочего времени.

Исторически сложилось, что цены устанавливали покупатели и продавцы в ходе переговоров друг с другом. Продавцы обычно запрашивали цену выше той, что надеялись получить, а покупатели – ниже той, что рассчитывали заплатить. В конце концов, поторговавшись, сходились на взаимоприемлемой цене.

Факторы, влияющие на определение цены товара:

-  Совокупные издержки производства;

-  Затраты общественного труда;

-  Качество товара;

-  Функции и свойства товара;

-  Квалификация персонала;

-  Технологический уровень производства;

-  Налоговое законодательство страны;

-  Затраты, связанные с транспортировкой и хранением товара;

-  Затраты, связанные с арендой помещений для реализации товара;

-  Упаковка товара;

-  Известность фирмы;

-  Уровень сервисного и гарантийного обслуживания;

-  Маркетинговая деятельность фирмы;

-  Спрос и предложение на данную продукцию;

-  Торговая наценка фирмы.[7]

При выборе стратегии ценообразования фирме предстоит решить, каких именно целей она стремится достичь с помощью конкретного товара. Если выбор целевого рынка и рыночное позиционирование тщательно про­думаны, тогда подход к формированию комплекса маркетинга, включая и проблему цены, довольно ясен. Ведь стратегия цено­образования в основном определяется предварительно принятыми решениями относительно позиционирования на рынке. В то же время фирма может преследовать и другие цели. Чем яснее представление о них, тем легче устанавливать цену.

При­мерами таких часто встречающихся в практике целей могут быть: обеспечение выживаемости, максимизация текущей прибыли, за­воевание лидерства по показателям доли рынка или по показателям качества товара. Охарактеризуем их подробнее.

1) Обеспечение выживаемости. Обеспечение выживаемости становится основной целью фирмы в тех случаях, когда на рынке слишком много производителей и царит острая конкуренция или резко меняются потребности кли­ентов. Чтобы обеспечить работу предприятий и сбыт своих товаров, фирмы вынуждены устанавливать низкие цены в надежде на благо­желательную ответную реакцию потребителей. Выживание важнее прибыли. До тех пор, пока сниженные цены покрывают издержки, фирма может еще некоторое время продолжать коммерческую деятельность.

2) Максимизация текущей прибыли. Многие фирмы стремятся максимизировать текущую прибыль. Они производят оценку спроса и издержек применительно к разным уровням цен и выбирают такую цену, которая обеспечит макси­мальное поступление текущей прибыли и наличности и максималь­ное возмещение затрат. Во всех подобных случаях текущие фи­нансовые показатели для фирмы важнее долговременных.

3) Завоевание лидерства по показателям доли рынка. Другие фирмы хотят быть лидерами по показателям доли рынка. Они верят, что компания, которой принадлежит самая большая доля рынка, будет иметь самые низкие издержки и самые высокие долговременные прибыли. Добиваясь лидерства по по­казателям доли рынка, они идут на максимально возможное сни­жение цен. Вариантом этой цели является стремление добиться конкретного приращения доли рынка. Скажем, в течение одного года фирма хочет увеличить свою долю рынка с 10 до 15%. С учетом этой цели она будет формировать и цену, и свой комплекс маркетинга.

4) Завоевание лидерства по показателям качества товара. Фирма может поставить себе целью добиться, чтобы ее товар был самым высококачественным из всех предлагаемых на рынке. Обычно это требует установления на него высокой цены, чтобы покрыть издержки на достижение высокого качества и проведение дорогостоящих НИОКР.

Следующий фактор, оказывающий большое влияние на конкурентоспособность товаров и услуг – это уровень квалификации персонала и менеджмента.

Уровень квалификации персонала и менеджмента. Высокий уровень базового образования позволяет специалистам предприятий быстро обучаться, осваивать новые профессии и обретать навыки, необходимые для работы в условиях рынка. Таким образом, наличие квалифицированного персонала является существенным преимуществом, способствующим обеспечению конкурентоспособности продукции предприятий.

Уровень квалификации менеджмента играет наиболее важную роль в обеспечении конкурентоспособности предприятий. Данная проблема может быть решена двумя путями: первый – повышение квалификации существующих управляющих и второй – замена управляющих новыми, более квалифицированными. Замена управляющих, на первый взгляд, наиболее простой и эффективный путь. Однако опыт показывает, что это не совсем верно. Сегодня непросто подобрать квалифицированного менеджера, способного действовать в существующих условиях, тем более, проводить изменения, требующие серьезных знаний и опыта управления в условиях рынка.

Более реальным способом решения проблемы квалификации менеджмента является переподготовка существующих управляющих и создание механизмов естественной ротации кадров, несмотря на то, что это более эволюционный и длительный процесс. При этом необходимо учитывать следующие обстоятельства: руководитель высшего звена предприятия не имеет возможности оставить предприятие на длительный период времени; базовый уровень образования руководителей предприятий высок, и это определяет их способность быстро и легко осваивать новые знания и навыки.

Учитывая вышесказанное, переподготовка действующих руководителей предприятий может осуществляться преимущественно двумя способами: во-первых, это интенсивные, практически ориентированные учебные курсы (тренинги), во-вторых, - обучение в процессе реформирования предприятия при содействии профессиональных консультантов по управлению.

Важными условиями для решения проблемы эффективного менеджмента и создания механизмов естественной ротации кадров предприятий является наличие, с одной стороны, системы контроля и ответственности, а с другой - системы мотивации. Контроль эффективности менеджмента должны осуществлять собственники предприятия.

Способность производить продукцию высокого качества и с низкими затратами определяется уровнем развития технологии на предприятии. Ряд видов качественной продукции просто не может быть произведен без применения новейших технологий. Не все предприятия в состоянии приобрести технологическое оборудование из собственных средств и поэтому нуждаются в дополнительных источниках долгосрочного финансирования.

Существенное влияние на процессы технологического перевооружения может оказать развитие лизинга. С одной стороны, лизинг является наиболее приемлемым способом долгосрочного финансирования предприятия, с другой - создает платежеспособный спрос на продукцию производителей оборудования.

Большинство российских предприятий используют только 15 – 35%, имеющихся в распоряжении производственных мощностей. Для таких предприятий приобретение нового технологического оборудования, несмотря на высокий моральный и материальный износ основных фондов, далеко не всегда является первоочередной задачей. Фактически, эти предприятия переинвестированы. В первую очередь необходимо обеспечить эффективное использование тех активов, которыми предприятие располагает сегодня. Повышение продуктивности посредством сокращения затрат и увеличения объема продаж в большинстве случаев обеспечивает восстановление платежеспособности предприятия без дополнительных капитальных вложений. Проблема приведения активов предприятия в соответствии с поставленными целями и задачами обычно решается посредством реструктурирования предприятия.

Следующий, не фактор, определяющий конкурентоспособность предприятий – доступность коммерческих источников финансирования.

Доступность коммерческих источников финансирования. Подавляющее большинство руководителей российских предприятий ориентируются только на два источника финансирования - государство или банковские займы. Оба этих способа финансирования наименее реальны в существующих условиях. Большинство предприятий не в состоянии предоставить банкам ликвидное обеспечение по кредитам, а государственное финансирование, особенно в условиях дефицита бюджета, вряд ли может быть доступно многим. В мировой практике даже в развитых странах, обладающих существенными бюджетными возможностями, вряд ли можно найти промышленное предприятие, которое обеспечило себе финансирование исключительно посредством заемных средств.[8]

Все наиболее значимые промышленные корпорации, лидирующие на рынке, котируют свои акции на бирже и считают это величайшим благом. Таким образом, наиболее реальным и, более того, единственно возможным источником финансирования сегодня является размещение ценных бумаг, а точнее - частное размещение. Конечно, рассчитывать на высокую активность российских инвесторов сегодня не приходится, их доверие и значительно подорваны финансовым кризисом. Крупные портфельные иностранные инвесторы также практически заморозили или свернули свою деятельность в России. Риски российского финансового рынка для таких инвесторов сегодня неприемлемы. Однако существует определенная категория иностранных инвесторов, которые обычно проводят свои операции в более тесном взаимодействии с менеджментом предприятий. Причем, это могут быть как стратегические, так и финансовые инвесторы. Несмотря на события сентябрьского кризиса, интерес иностранных инвесторов, действующих в области прямых инвестиций, сохраняется.

Обеспечение финансирования предприятия посредством акционерного капитала является наиболее реалистичным. Существует несколько проблем, препятствующих принятию решения руководством предприятия о выпуске и размещении акций. Во-первых, руководители предприятия, как правило, могут владеть значительной долей в капитале предприятия и фактически безраздельно пользоваться акционерной собственностью.

В этом случае выбор способа финансирования предприятий посредством размещения акций зачастую приводит к конфликту интересов менеджмента и потенциальных инвесторов. Чаще всего срабатывает принцип "собаки на сене": "Умирать буду, а не поделюсь".

 Во-вторых, причиной отказа от этого способа финансирования может быть опасение управляющих в том, что в случае ненадлежащего выполнения менеджментом предприятия своих функций, новый акционер потребует смещения существующих управляющих с занимаемых должностей.

В-третьих, непреодолимым препятствием на пути принятия решения о размещении акций может стать требование инвестора обеспечить полную прозрачность финансовой отчетности. Это вызвано тем, что руководители предприятий скрывая прибыль от налогообложения, не могут, а иногда не желают демонстрировать ее инвесторам.

Таким образом, если руководители предприятия действительно желают привлечь капитал, реальные источники и способы решения этой задачи сегодня существуют.

Наиболее распространенной причиной отказа инвесторов от сотрудничества с российскими предприятиями является неподготовленность менеджмента к профессиональному взаимодействию с инвесторами. Диалог инвестора и руководителя предприятия должен происходить на одном, понятном друг другу, языке. Руководители предприятия зачастую не в состоянии даже сформулировать инвесторам концепцию бизнеса, его цели и стратегию развития. До сих пор немногие российские предприятия могут представить качественный бизнес-план, соответствующий международным требованиям. Не часто можно встретить руководителя предприятия, который в состоянии корректно обосновать стоимость своего бизнеса, с учетом ожидаемых доходов в будущем. Соответственно, единицы руководителей могут четко и профессионально сформулировать свое финансовое предложение инвестору.

Безусловно, процесс привлечения капитала посредством размещения акций требует значительных усилий, затрат времени и денег. Необходимо не только разработать все финансовые документы в соответствии с международными требованиями, но и обеспечить проведение финансового и юридического аудита. Поэтому задача подготовки предприятий к привлечению инвестиций является одной из наиболее важных и приоритетных.

 Профессионально подготовленное предприятие имеет значительно больше возможностей для привлечения требуемого капитала. Способность менеджмента привлекать капитал из внебюджетных источников является одним из наиболее важных факторов, обеспечивающих конкурентоспособные преимущества предприятия. То есть проблема финансирования также является, в первую очередь, проблемой качества управления предприятием.

Следует учитывать, что структура капитала предприятия состоит как из заемных, так и из собственных средств. При этом соотношение собственного и заемного капитала существенно влияет на уровень дохода частных инвесторов, как российских, так и иностранных. Частные инвесторы, финансируя предприятие, берут на себя коммерческие риски.

 В то же время государство может выступить гарантом перед банком по финансированию заемной части капитала при условии, что акции предприятия будут размещены среди частных инвесторов. То есть гарантия вступит в силу при условии размещения акций предприятия среди частных инвесторов. Учитывая, что профессиональные инвесторы обычно очень глубоко и серьезно изучают объект инвестирования, такой способ государственной поддержки может быть достаточно эффективным и обеспечит возвратность средств.

Ну, и наконец, последний фактор, оказывающий влияние на конкурентоспособность предприятий – насыщенность рынка, спрос и предложение.

Насыщенность рынка, спрос и предло­жение. Если в стране удовлетворен спрос только на хлеб, то это нижняя ступень насыщенности. Когда же полностью удовлетворены запросы основных групп потребителей на разнообразные виды хлебобу­лочных изделий, можно говорить о нормальной насы­щенности рынка. Иногда употребляемые термины «ры­нок продавца» и «рынок покупателя», к сожалению, не­сколько расплывчаты.

 В прямом значении первый из них относится к рынку, где спрос существенно превышает предложение, а второй - к обратному случаю. Но о де­формациях спроса, связанных с отсутствием раз­нообразия товаров на данном рынке, можно судить толь­ко на основе более углубленных исследований рынка.

Здесь мы коснулись соотношения спроса и предло­жения, и это один из ключевых вопросов эффективной работы фирмы и конкурентоспособности ее продукции на том или ином рынке. Рассмотрим его подроб­нее.

Конкретная потребность покупателя может быть бо­лее или менее настоятельной — это зависит от огром­ного числа факторов. Заметим, кстати: умение опреде­лить настоятельность потребности — важное преиму­щество грамотных маркетологов. Необходимость в определенных потребностях как бы ранжирует для поку­пателя его готовность платить деньги за те или иные товары и услуги. Соответственно возникает индивиду­альный спрос, который на рынке превращается в рыночный спрос, зависящий как от количества покупате­лей, данного товара, так и от их доходов и настоятельности соответствующей потребности. [9]

В принципе, фирма может влиять только на первый фактор, но по­средством комплекса мероприятий по стимулированию сбыта (и, прежде всего, рекламы) она в известной мере способна смещать оценку настоятельности потребно­сти покупателем. Тот факт, что сегодня в США подавляющее большинство семей являются обладателями компакт-дисков и видеомагнитофонов — не столько ре­зультат естественно развивающейся настоятельности этих потребностей, сколько плод массированного воздействия глубоко продуманных рекламных мероприятий, связавших указанные товары с представлениями о стандартах прогресса, престижа и благополучия для американской семьи конца 90-х годов.

Так или иначе, спрос определяется в первую оче­редь теми тремя факторами, о которых сказано выше.

В зависимости от наличия тех или иных факторов, влияющих на конкурентоспособность товаров и услуг, все предприятия делятся на уровни конкурентоспособности, которые рассматриваются в следующем параграфе данной работы.[10]

1.3.Оценка конкурентоспособности транспортных услуг

Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг способствовали появлению и усилению конкуренции между предприятиями транспорта. Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей в транспортных услугах. Конкурентная борьба обостряется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными предприятиями разной или одной и той же ведомственной ориентации. В настоящее время довольно успешно с крупными транспортными предприятиями успешно конкурируют индивидуалы-частники.

Конкуренция для отечественного рынка во многом не привычна. Наш рынок является монополизированным, существенно зависящим от органов управления. Но конкуренция настолько вошла в нашу жизнь, что многие участники рыночной деятельности ощущают ежедневно ее последствия на результатах своей работы. Ожесточенная конкуренция в отрасли между действующими предприятиями сокращает прибыльность из-за прироста затрат на повышение конкурентоспособности, на необходимость решения задачи обойти конкурентов любыми способами.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас времена меняются и в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание потребителей транспортных услуг. При этом руководство транспортных организаций должно владеть вопросами управления конкурентоспособностью предоставляемых услуг.

Понятие конкурентоспособности услуги тесно связано с понятием качества. При этом параметры качества в значительной степени определяются, исходя из интересов производителя, а параметры конкурентоспособности – прежде всего из интересов потребителя.

В связи с этим большое значение имеет определение индекса конкурентоспособности транспортных услуг, который можно установить методом экспертных оценок многочисленных параметров качества по формуле:

Iк=                   (1.1)

где n – число учитываемых параметров качества i;

qi – рейтинг i-го параметра качества транспортных услуг;

Gi – значимость i-го параметра качества транспортных услуг.

Значимость каждого параметра качества может выражаться в бальных

или иных оценках, а рейтинг – в долях единицы общей оценки. Существенные методы оценки конкурентоспособности транспортных услуг имеют ограниченные возможности. Как правило, они ориентированы на проведение оценки фактического уровня, то есть существующего на данный момент времени. При этом показатели конкурентоспособности транспортных услуг могут быть разнонаправленными, являются как количественными, так и качественными, что затрудняет оценку работы транспортных предприятий. А от правильности, точности и быстроты их определения зависит общая эффективность транспортных услуг.

Так как параметры качества определяются в большинстве случаев экспертными методами и выражают субъективные ощущения потребителей услуг, то при проведении оценок качества возможно использование функции

желательности по формуле Харрингтона:

(1.2)

где e – основание натурального логарифма;

x – приведенное значение исследуемого параметра объекта.

Данная функция f является кривой логистического вида, определена в интервале 0...1 и используется в качестве безразмерной шкалы, названной шкалой желательности для оценки уровней параметров сравниваемых транспортных услуг. Функция желательности, рассмотренная выше, представлена в стандартном виде, когда с ростом показателя u1088 растет желательность измеряемого качества.

Имея оценки уровней отдельных параметров транспортной услуги,

можно рассчитать уровень конкурентоспособности всего предприятия с

помощью обобщенной функции желательности f’:

 (1.3)

где f – значение функции желательности для i-го параметра транспортной

услуги;

n – количество анализируемых параметров.

Рассматривая функцию желательности, необходимо констатировать,

что перед нами математическое представление закона перехода количества в качество – количественная мера показателя вращается в оценку желательности данного состояния оцениваемого объекта (надежность, доступность, безопасность, стоимость и так далее).

С целью обеспечения возможности использования функции желательности применяются параметры этой функции, приведенной в таблице 1.1. С помощью шкалы желательности оцениваются параметры транспортной услуги по отношению к другой транспортной услуге. Каждому фактическому значению функции желательности придается конкретный экономический смысл, связанный с уровнем конкурентоспособности исследуемой транспортной услуги. Причем значение функции желательности, равное 0,00, соответствует полностью неприемлемому уровню параметра, при значении которого транспортная услуга не может удовлетворить конкретную потребность; значение функции желательности, равное 1,00, соответствует полностью приемлемому уровню параметра либо такому значению параметра, при котором дальнейшее улучшение нецелесообразно или невозможно.

Таблица 1.1

Параметры желательности

Балльная оценка конкурентоспособности транспортных услуг

Значение функции желательности

Характеристика конкурентоспособности транспортной услуги

Отлично

1,00…0,80

Высокая конкурентоспособность, соответствующая лучшим услугам

Хорошо

0,80…0,63

Конкурентоспособность, уровень которой выше, чем средний

Удовлетворительно

0,63…0,37

Удовлетворительная конкурентоспособность, но нуждающаяся в повышении

Плохо

0,37…0,20

Конкурентоспособность не соответствует поставленным целям

Очень плохо

0,20…0,00

Абсолютно неприемлемый уровень конкурентоспособности

Если заранее известны требования конкретных потребителей, рекомендуется придерживается следующих правил:

1) за f = 1,00 принимается уровень параметра, превышающий максимально возможный уровень, или уровень, улучшать который не имеет смысла;

2) за f = 0,80 принимается лучший мировой уровень, то есть наилучшее значение параметра;

3) за f = 0,20 принимается самый низкий уровень;

4) за f = 0,00 принимается наиболее низкий уровень значения исследуемого параметра.

После определения уровня желательности по каждому из установленных для оценки показателей оформляют ряд ранжированных значений этих показателей в порядке убывания или возрастания.

Ранжированный ряд используют для выявления отставания качества и для сравнения оценки различных показателей по достигнутому уровню их желательности. С помощью обратных преобразований возможно решить задачу определения уровня показателей, обеспечивающего заданную наперед  оценку конкурентоспособности (в баллах или в виде желательности). Такая задача постоянно возникает при управлении конкурентоспособностью.

Аналитическая зависимость при этом выглядит так:

 (1.4)

Конкурентоспособностью транспортных услуг является их способность отвечать качественным требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить по потребительским свойствам подобные услуги конкурентов. Для обеспечения таких качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило требуются затраты, и порой значительные.

Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями и, прежде всего, их эффективностью, т. е. соотношением результатов и затрат.

Таким образом, предприятиям транспорта независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.[11]

2. Анализ финансово-хозяйственной деятельности  и конкурентоспособности ОАО «ХГАК»

2.1 Характеристика предприятия

Акционерное общество открытого типа «Хабаровский грузовой автокомбинат» расположен по адресу: 680003 г. Хабаровск, ул. Флегонтова 24.

В 1961 году из небольших автоколонн было создано Хабаровское грузовое автохозяйство № 6. Ее месторасположение – территория Гормолзавода в Индустриальном районе. Автохозяйство состояло из двух автоколонн: автоколонна бортовых автомобилей и самосвалов. Бортовые автомобили обслуживали предприятия и организации города, самосвалы использовались для перевозки песка, угля для организаций и населения. Парк автомобилей составлял 185 единиц, количество работающих 270 человек.

В 1968 году автохозяйство № 6 переименовано в Хабаровское автотранспортное предприятие № 5. Задачи предприятия остаются теми же. Начато строительство на новой территории по улице Флегонтова стоянки с ремонтными мастерскими.

В 1970 году автотранспортное предприятие № 5 переименовано в Хабаровский грузовой автокомбинат и передислоцирован на нынешнюю территорию по улице Флегонтова, 24. Создано 3 отряда, подвижной состав насчитывал 300 автомобилей. Численность работающих 520 человек.

Вводятся централизованные перевозки грузов, охватывающие 350 организаций и предприятий.

Первый автоотряд осуществляет перевозку мелкопартионных грузов с товарного двора ст. Хабаровск-II малотоннажными бортовыми автомобилями по организациям и предприятиям города.

Второй автоотряд выполнял перевозку 3-5 тонных контейнеров с товарного двора специализированным подвижным составом.

Третий автоотряд осуществлял перевозку сыпучих грузов самосвалами (уголь, песок, щебень, отсев) для асфальтобетонных заводов.

В период с 1961 по 1988 г.г. предприятие направляло свои автомобили на уборку урожая в Амурскую область и Сибирь.

В 1970 году интенсивно развиваются междугородные перевозки в 20-ти тонных контейнерах в гг. Владивосток, Находку, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск.

Автокомбинат первым в городе освоил перевозку 20-40 тонных контейнеров,  пакетированные   перевозки,  загрузку  контейнеров в ночь, кольцевой заезд, развоз 20-ти тонных контейнеров со сменными полуприцепами, централизованную перевозку угля самосвалами самосвальными прицепами, экспедирование грузов.

В период с 1975 по 1982 г.г. произошло полное обновление подвижного состава на автомобили ЗИЛ, КАМАЗ, МАЗ.

С 1993 года интенсивно развиваются международные перевозки с Китайской Народной республикой, объем их постоянно возрастает. В связи с этим за счет реконструкции 20 тонных контейнеров возрастает количество  40 тонных контейнеров, обслуживающих международные перевозки.

«Хабаровский грузовой автокомбинат» на сегодняшний день является одним из серьёзных (крупных) представителей на рынке транспортных услуг в Дальневосточном регионе. Предприятие осуществляет перевозки по Хабаровскому, Приморскому краям, Амурской, области, Якутии и в КНР в универсальных и рефрижераторных 3, 5, 20, 30 и 40-футовых контейнерах продуктов питания и промышленных грузов, а также доставляет во все пункты назначения лесоматериалы, длинномерные и сыпучие грузы. Имеет лицензию на осуществление перевозочной деятельности и статус таможенного перевозчика.

Услугами «Хабаровского грузового автокомбината» пользуются организации: Главдальспецстроя, Хабаровскстройтранса, Автодора, Торговли, Энергетики, МПСЮ, обслуживание населения через Трансагенство.

Основной продукцией Акционерного общества открытого типа "Хабаровский грузовой автокомби­нат" является - оказание транспортных услуг по перевозкам грузов в городском, междугородном и международном сообщениях.

Виды транспортных услуг:

- перевозка грузов в малотоннажных контейнерах (3-5 тонн) со        ст. Хабаровск-II, мелкопартионных грузов для договорных и разо­вых клиентов на автомобилях ЗиЛ-130, КамАЗ-5320 , КамАЗ-5410, КамАЗ-54112 с полуприцепами ОДАЗ-9370;

- перевозка грузов в крупнотоннажных 20, 30 и 40-футовых контей­нерах на автомобилях-тягачах КамАЗ-75410, КамАЗ-54112, МАЗ-54329 с заводскими полуприцепами марки ЧМЗАП в городском, междугородном и международном сообщениях;

— перевозка инертных и сыпучих грузов дорожным организациям, топливно-энергетическому комплексу, строительным предприятиям и населению угля через Трансагенство автомобилями-самосвалами ЗиЛ-ММЗ и      КамАЗ-5511.

Основными объектами работы предприятия являются:

Таблица 2.1

№ п/п

Наименование предприятий

Удельный вес ( в % от общего объема доходов)

1

Дистанция погрузо-разгрузочных работ

13,8

2

Кирпичный завод № 3

10,9

3

ПМК-21

8,2

4

У М Р - 5

7,2

5

Росмясомолторг

2,2

6

Трансагенство

4,8

7

Гортопсбыт

1,0

8

Дорожные организации

8,8

9

Тепловые сети

0,8

10

Д альхимстекло

1,3

11

АО " Спутник "

4,1

12

Прочие

36,9

в том числе: международные

25,5

В ОАО "Хабаровский грузовой автокомбинат" имеет полуприцепы ЧМЗАП заводского изготовления и универ­сальные полуприцепы марки ОДАЗ для перевозки крупнотоннажных контейнеров.

В настоящее время проводятся работы по переоборудованию автомобилей КамАЗ-5410 в автомобили КамАЗ-54112 с целью увеличе­ния грузоподъемности. Проводится работа по переоборудованию 3-х полноприводных тягачей на базе автомобиля КамАЗ-43101 и Урал-375 для перевозки грузов в северные районы края по существующим дорогам Лидога - Ванино.

         Структура автопредприятия приведена на рисунке 1.

 

Рис. 1. Структура предприятия

Руководитель предприятия генеральный директор: в прямом подчинении у него находятся:

1. Отдел технического контроля: контроль за исправностью подвижного состава.

2. Бухгалтерский отдел.

3. Отдел кадров.

4. Отдел снабжения: учет, закупка запасных частей, ГСМ.

5. Заместитель генерального директора по эксплуатации отвечает за эксплуатацию подвижного состава, ему подчиняются:

- отдел эксплуатации: учет наработки подвижного состава;

- коммерческий отдел: заключение договоров на перевозку грузов;

- инженер по безопасности дорожного движения: профилактика дорожных происшествий, организация и проведение занятий с водителями по безопасности дорожного движения;

- автомобильный отряд: водители автомобилей;

- диспетчерская: учет автомобилей, находящихся на маршрутах.

6. Технический директор отвечает за своевременный ремонт подвижного состава, в его подчинении находится автомобильная ремонтная мастерская, в которую входят следующие подразделения:

Аккумуляторный цех: обслуживание, зарядка, диагностика аккуму ляторных батарей, подготовка электролита, восстановление клемм, замена корпусов;

•Цех топливной аппаратуры: ремонт, диагностика топливной аппаратуры автомобилей (бензиновых и дизельных);

•Сварочный цех: выполнение сварочных работ;

•Агрегатный цех: ремонт и диагностика агрегатов трансмиссии, подвески и ходовой части, ремонт двигателей;

•Медницкий цех: работы по ремонту радиаторов;

•Цех электрооборудования: ремонт деталей пли агрегатов с диагностикой их на стендах;

Основной деятельностью ОАО «Хабаровский грузовой комбинат» являются перевозки грузов в городском, междугородном и международном сообщениях.

В целях осуществления основных своих функций, Автокомбинат имеет в своем составе бортовые автомобили марки ЗиЛ-130, КамАЗ-5320, седельные тягачи КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, МАЗ-54329 и ав­томобили-самосвалы КамАЗ-55111 и ЗиЛ-ММЗ.

Парк специализированных полуприцепов-контейнеровозов для перевозки грузов в 20, 30, 40-футовых контейнерах позволяет обеспе­чить перевозки для значительного числа клиентов.

Автокомбинатом определена клиентура для заклю­чения договоров на перевозку грузов. В договоры внесены  данные с учетом всех видов оплаты, предусмотрены расценки за простой под погрузочно-разгрузочными операциями, превышение грузоподъемности, задержку подвижного состава по вине клиента.

Разработаны договоры на все виды перевозок (городские, междугородные и международные).

Для разовых клиентов разработана "счет-фактура — договор".

На весь подвижной состав и на все виды транспортных услуг имеются лицензии "Ространсинспекции".

Философия предприятия — это надежность и быстрота выполне­ния заказов клиентов.

Успешная деятельность в данном бизнесе обусловливает необходимость поиска новых перспективных рынков и наращивание объ­емов перевозок, что потребует приобретения более конкурентоспособ­ных транспортных средств.

Для расширения бизнеса в Автокомбинате имеется выококвали-фицированный персонал управления, установивший тесные контакты с фирмами - грузоотправителями (грузополучателями), а также води­тельский состав, подготовленный для международных перевозок.

Успешная работа предприятия на рынке международных транс­портных услуг обусловливает необходимость увеличения объемов пе­ревозок и приобретения для этих целей дополнительно 10 автопоездов, изготовления 40-фу-товых контейнеров и приобретения рефрижератор­ных установок к изотермическим контейнерам в количестве 15 единиц.

Учитывая стабильность международных отношений и расшире­ние торговых связей с КНР, дальнейшее развитие получат междуна­родные перевозки грузов.

В связи со строительством дороги Лидога-Ванино значительно возрастут перевозки грузов в северные районы края.

Автокомбинат проводит подготовительную работу по перевозкам гру­зов в северные районы края и выполнили несколько рейсов в Чумикан.

Обследование дороги при выполнении рейсов в Чумикан пока­зало, что дорога в 600 км до п. Биракан позволяет круглогодично за­возить грузы большегрузными автомобилями, а от п. Биракан до Чумикана 400 км дороги является временной зимней. Для осуществления перевозок на этом участке потребуются автомобили повышенной про­ходимости.

Работа автомобилей-самосвалов планируется в дорожных орга­низациях "Хабаровскавтодор", для перевозки угля населению через "Хабаровсктрансагенство", ПМК-21, на строительстве дорог Лидога - Ванино и предприятиях КБУ.

Продолжится работа по вывозу 20-футовых контейнеров со станции Хабаровск-П (МЧ-1) и разовым заявкам.

2.2 Анализ финансового состояния ОАО «Хабаровский грузовой автокомбинат»

Анализ финансового состояния предприятия ОАО «Хабаровский грузовой автокомбинат» начнем с горизонтального и вертикального анализа бухгалтерского баланса за 2003-2005 годы, затем проанализируем основные технико-экономические показатели деятельности предприятия по форме №2 бухгалтерской отчетности на 2003-2005 годы, после чего проведем коэффициентный анализ ликвидности и платежеспособности предприятия также в динамике за 2003-2005 годы.

Горизонтальный анализ заключается в построении одной  из нескольких аналитических таблиц, в которых абсолютные балансовые показатели дополняются относительными темпами роста (снижения).

Цель горизонтального анализа состоит в том, чтобы выявить абсолютные и относительные изменения величин различных статей баланса за определенный период , дать оценку этим изменениям.

Таблица 2.2

Горизонтальный анализ баланса

Наименование

Сумма, тыс. руб.

Структура, %

Изменение +,- за 3 года

2003

2004

2005

2003

2004

2005

Сумма

%

Актив

Внеоборотные активы

Нематериальные активы

1.2 Основные средства

76

4700

6388

7125

1,29

79,74

66,65

78

-76

2425

-1,29

-1,74

итого по разделу 1

4776

6388

7125

81,03

66,65

78

2349

-3,03

Оборотные активы

2,1 Запасы

2.2НДС

2.3 Дебиторская задолженность

2.4 Краткосрочные финансовые вложения

2.5 Денежные средства

456

16

88

-

558

1908

-

617

671

1095

126

734

55

7,74

0,27

1,49

9,47

19,91

6,44

7,0

11,99

1,38

8,04

0,60

639

110

646

-503

4,25

1,11

6,55

-8,87

итого по  разделу 2

1118

3196

2010

18,97

33,35

22

892

3,03

Баланс

5894

9584

9135

100

100

100

3241

55%

Капитал и резервы

Уставный капитал

Добавочный капитал

3.3 Резервный капитал

Нераспределенная прибыль

62

3983

266

-398

62

3585

11

-290

62

3585

43

118

1,05

67,58

4,51

-6,75

0,65

37,41

0,11

-3,03

0,68

39,24

0,47

1,29

-398

-223

516

 

-0,37

-28,3

-4,04

8,04

итого раздел3

3913

3368

3808

66,39

35,14

41,69

-105

-24,7

4. Долгосрочные пассивы

--

-

-

5Краткосрочные пассивы

5.1 Заемные средства

5.2 Кредиторская задолженность

5,3 Резервы предстоящих платежей

5.3 Резерв предстоящих платежей

5,4 Доходы будущих периодов

1981

-

-

1900

2667

1649

198

4707

422

-

33,61

19,82

27,83

17,21

2,17

51,53

4,62

-1783

4707

422

-31,4

51,53

4,62

итого по разделу 5

 1981

6216

5327

33,61

64,86

58,31

3346

24,7

Баланс

5894

9584

9135

100

100

100

3241

55%

На рассматриваемом предприятии валюта баланса за три года увеличилась на  55% и составила на конец 2005 года 9135 тыс. руб.  

За 2005 год валюта баланса сократилась по сравнению с 2004 годом на 449 тыс. руб. На  это следует руководству предприятия обратить внимание. Снижение валюты баланса свидетельствует о сокращении развития предприятия. Внеоборотные активы  имеют рост за 3 года на 49,2%, за счет прироста основных средств на 51,6 %, Нематериальные активы в сумме 76 тыс. руб  были списаны в течении 2004 года. Оборотные активы увеличены на 79,8% или на 892 тыс. руб. За счет увеличения запасов  авторезины, топлива и запасных частей на 240,1%  или в сумме  639 тыс. руб. Значительно возросла дебиторская задолженность в 8,3 раза против 2002 года  или на  646 тыс. руб.  Денежные средства сократились на 90% или на 503 тыс. руб.

Добавочный капитал  уменьшился на 10%,  уставный капитал в сумме остались  без изменения.  Резервный капитал сократился на 83,8% или в сумме 223 тыс. руб. За 2005 год предприятие получило прибыль и  покрыло убытки прошлых лет. Это следует оценить как положительный фактор. Кредиторская задолженность возросла на 237,6% или в сумме  2726 тыс. руб.

Таблица 2.3

Вертикальный анализ баланса 2003-2004

                                                                                                          Показатели

2003

2004

Удельный вес

Изменение

начало года

конец года

 Актив

Внеоборотные активы.

1.1 Нематериальные активы

1.2 Основные средства

 Итого по разделу 1

2.Оборотные активы

2.1 Запасы

2.2 НДС

2.3 Дебиторская задолженность

2.4 Краткосрочные финансовые вложения

2.5 Денежные средства

2.6 Прочие оборотные активы

Итого по разделу 2

                         Баланс

 

1,29%

79,74%

81,03%

7,74%

0,27%

1,49%

0,00%

9,47%

0,00%

18,97%

100%

 

1,29%

79,74%

81,03%

7,74%

0,27%

1,49%

0,00%

9,47%

0,00%

18,97%

100%

 

1,29%

66,65%

66,65%

19,91%

0,27%

6,44%

0,00%

7,0%

0,00%

33,35%

100%

0,00%

-13,09%

-14,38%

12,17%

0,00%

4,95%

0,00%

-2,47%

0,00%

4,38%

0,00%

Пассив

3.Капитал и резервы

3.1 Уставный капитал

3.2 Добавочный капитал

3.3 Резервный капитал

3.4 Нераспределенная прибыль (убыток)

  Итого по разделу 3

4. Долгосрочные займы

   5. Краткосрочные пассивы

5.1 Краткосрочные займы

5.2 Кредиторская задолженность

 5.3 Доходы будущих периодов

5,4 Резервы предстоящих платежей.

 итого по разделу 5

 

1,05%

67,58%

4,51%

-0,75%

66,39%

0,00%

0,00%

33,61%

0,00%

33,61%

 

1,05%

67,58%

4,51%

-0,75%

66,39%

0,00%

0,00%

33,61%

0,00%

33,61%

 

0,65%

37,41%

0,11%

3,03%

35,14%

0,00%

19,82%

27,83%

0,00%

27,83%

-0,40%

-30,17%

-4,40%

2,28%

-31,25%

0,00%

19,82%

-5,78%

0,00%

-5.78%

Баланс

100%

100%

100%

0,00%

Таблица 2.4

Вертикальный анализ баланса 2004-2005

Показатели

2004

2005

Удельный вес

Изменение

начало года

конец года

 Актив

Внеоборотные активы.

1.1 Нематериальные активы

1.2 Основные средства

 Итого по разделу 1

2.Оборотные активы

2.1 Запасы

2.2 НДС

2.3 Дебиторская задолженность

2.4 Краткосрочные финансовые вложения

2.5 Денежные средства

2.6 Прочие оборотные активы

Итого по разделу 2

                         Баланс

 

1,29%

66,65%

66,65%

19,91%

0,27%

6,44%

0,00%

7,0%

0,00%

33,35%

100%

 

1,29%

66,65%

66,65%

19,91%

0,27%

6,44%

0,00%

7,0%

0,00%

33,35%

100%

1,29%

78,0%

78,0%

11,19%

1,38%

8,04%

0,00%

0,60%

0,00%

22%

100%

1,29%

11,35%

11,35%

-8,72%

1,11%

1,60%

0,00%

-6,40%

0,00%

-11,35%

0,00%

Пассив

3.Капитал и резервы

3.1 Уставный капитал

3.2 Добавочный капитал

3.3 Резервный капитал

3.4 Нераспределенная прибыль (убыток)

  Итого по разделу 3

4. Долгосрочные займы

   5. Краткосрочные пассивы

5.1 Краткосрочные займы

5.2 Кредиторская задолженность

 5.3 Доходы будущих периодов

5,4 Резервы предстоящих платежей.

 итого по разделу 5

 

0,65%

37,41%

0,11%

3,03%

35,14%

0,00%

0,00%

19,82%

27,83%

0,00%

0,00%

27,83%

 

0,65%

37,41%

0,11%

3,03%

35,14%

0,00%

0,00%

19,82%

27,83%

0,00%

0,00%

27,83%

0,68%

39,24%

0,47%

1,29%

41,69%

0,00%

0,00%

19,82%

2,17%

4,62%

51,53%

58,31%

0,03%

1,83%

0,36%

-1,74%

6,55%

0,00%

0,00%

0,00%

-25,66%

4,62%

51,35%

30,48%

Баланс

100%

100%

100%

0,00%

           

Вертикальный анализ является  анализом тенденций развития, при котором каждая позиция отчетности сравнивается с рядом предыдущих периодов и определяется тренд, то есть  основная  тенденция динамики показателя, ощищенная от случайных  влияний и индивидуальных особенностей периодов. Этот анализ носит перспективный прогнозный характер.

Большое значение для оценки финансового состояния имеет вертикальный анализ (структурный) анализ актива и пассива баланса, который дает  представление финансового отчета в виде относительных показателей.

Цель вертикального анализа заключается в расчете удельного веса отдельных статей баланса в итоге  и оценке  его изменений. С помощью вертикального анализа можно проводить межхозяйственные сравнения предприятий, а относительные показатели сглаживают негативное влияние инфляционных процессов.

Анализ основных технико-экономических показателей  ОАО «Хабаровский грузовой автокомбинат» проведем по материала отчетов за 2003-2005гг. Хабаровский грузовой автокомбинат выполняет услуги по перевозке грузов предприятиям, организациям, населению. Занимается перевозкой контейнеров.

Уставный капитал принят в сумме 62 тыс. руб. Сформирован полностью. Задолженности за учредителями нет.

Среднесписочная численность работников в комбинате 149 человек, из них 98  водителей.

Основные фонды в комбинате состоят  в основном из  транспортных средств, которые имеют  износ в размере 56,5%.

Работники в комбинате постоянные.

Заработная плата за  2005  год имеет рост на 31,8%

Расчетный счет открыт в Индустриальном отделении «Далькомбанка» г. Хабаровска.

Свободных средств на конец 2005 года на расчетном счете 55 тыс. руб.

По итогам работы за 2005 год комбинат получил прибыль в сумме 632 тыс. руб.

Прибылью за 2005 год перекрыты  допущенные ранее убытки.

Прибыль по балансу  на конец 2005 года составила 118 тыс. руб.

Валюта баланса по итогам работы за 2005 год сократилась на 449 тыс. руб., против 2004 года.

Снижены запасы сырья, материалов на 816 тыс. руб.

Сокращены остатки денежных средств на 616 тыс. руб.

Увеличена дебиторская задолженность. Рост против 2004 год составила 127 тыс. руб.

Рост капитала и резервов обеспечен в сумме 440 тыс. руб.

Кредиторская задолженность возросла  против 2003 года на 2040 тыс. руб.

За 2005 год Автокомбинатом приобретено основных  средств  в сумме 1772 тыс. руб. 

В 2004 году Автокомбинат привлекал кредит в сумме 1900 тыс. руб., который в течении 2005 года был погашен в сумме 1702 тыс. руб.

Таблица 2.5

Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия за 2003-2005 годы, тыс. руб.

Показатели

2003

2004

2005

Изменения за 3 года

1. Объем перевозок тыс. руб.

20341

24930

31158

10817

2. Объем перевозок т/ км.

16500000

19972240

2148820

498820

3. Численность работников

145

149

149

4

4. Численность рабочих

98

98

98

-

5 Годовая выработка  на одного работника, тыс. руб.

140.28

167.31

209.11

68.83

6.Выработка на одного рабочего тыс. руб.

207.56

254.38

317,94

110.38

7 Средняя заработная плата за год

47.624

62.785

82.778

35.15

8 Прибыль организации

363

220

632

269

9 Среднегодовая стоимость ОС

-

14893

16381

1488

10.Фондоотдача

-

1.67

1.90

0.23

 При анализе  финансового состояния ОАО «Хабаровский автокомбинат» были использованы приведенные данные.

Проведем анализ рентабельности. Рентабельность – это относительный показатель, определяющий уровень доходности бизнеса. Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производственной, коммерческой, инвестиционной). Они более полно, чем прибыль, характеризуют окончательные результаты хозяйствования, потому что их величина показывает соотношение эффекта с наличными или потребленными ресурсами. Этот показатель используют для оценки деятельности предприятия и как инструмент в инвестиционной политике и ценообразовании. Показатели рентабельности можно объединить в несколько групп: - показатели, характеризующие окупаемость издержек производства и инвестиционного проекта, - показатели, характеризующие рентабельность продаж, - показатели, характеризующие доходность капитала и его частей. 

    Таблица 2.6

Коэффициентный анализ рентабельности предприятия за 2004-2005 годы

Показатели

2004

2005

 изменения +,-

темп роста %

Объем реализации

24930

31158

6228

125.0

Затраты на производство и реализацию продукции

24928

31138

6210

124.9

Удельный вес с/с

100

99.93

-0.07

99.93

Прибыль от реализации

Рентабельность продаж %

2

-

20

0.07

2

0.07

 -

Имущество активы предприятия

Коэффициент оборачиваемости активов в   тыс.руб

9584

24930/9584=

2.60

9135

31158/9135=

3.41

-449

0,81

95.3

131.1

Рентабельность активов %

Рентабельность затрат %

Рентабельность  продаж

220/9584*100=2.29%

2/24928*100 = 0

2/24928*100 = 0

632/91358*100 = 6.92

20/31138*100 = 0.06

20/31158*100 = 0.06

4,63

0.06

0.06

 302.2

 -

-

Величину прироста продукции за счет  оборачиваемости оборотного капитала (активов) можно определить  по формуле 

АТО = (Коб! – Кобо ) * СО! = (7.7*2010 = 15.477 тыс. руб.

Влияние оборачиваемости оборотного капитала на приращении прибыли АП = По * Коб! / Кобо – По

К обо = ТО/СО = 24930/3196= 7.80  Кобо ! = 31158/2010 = 15.5

 АП = 20* 15.5/7.7 -20 =  20 тыс. руб. Таким образом: комбинат за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств объем услуг возрос  15.477 тыс. руб. Получена дополнительная прибыль в сумме 20 тыс. руб.

Проведем оценку финансовой устойчивости и платежеспособности. Залогом выживания  и основой стабильности положения предприятия служит его устойчивость. На устойчивость предприятия оказывает  влияние  различные факторы:

·                 положение предприятия на  рынке услуг.

·                 оказание  дешевых, пользующихся спросом  услуг населению  и предприятиямпредприятиям

·                 его потенциал  в деловом сотрудничестве.

·                 степень зависимости от внешних кредиторов и инвесторов.

·                 наличие неплатежеспособных дебиторов.

·                 эффективность хозяйственных и финансовых операций.

Общая устойчивость предприятия – это такое движение денежных потоков, которые обеспечивают постоянное  превышение поступивших средств (доходов) над их расходованием (затратами). Финансовая устойчивость является  отражением стабильного превышения доходов над расходами.

Таблица 2.7

Коэффициентная оценка финансовой устойчивости  и платежеспособности

Показатели

 формула расчет

коэффициент

норматив

1.Коэффициент автономии

КА.=3РП./ВБ

за 2004г.=3368/9584 = 0.35

за 2005г. = 3808/9135 = 0.42

0.35

0.42

0.5

2.Коэффициент финансовой зависимости (доля заёмного капитала к общей валюте балланса)

5 РП/ВБ 

за 2004г =6216/9584= 0.62

за 2005г= 5327/9135 = 0.62

0.62

0.62

1

3.Коэффициент текщей задолженности (отношение краткосрочных финансовых обязательств к общей валюте балланса)

Кткз = р5пб\вб = (6216\9584 = 0.62

за 2005 год (5327\9135 = 0.62

0.62

0.62

-

4.Коэффициент долгосрочной финансовой независимости (отношение собственного и долгосрочного заемного капитала к общей валюте банка)

Кдфнз = р4пб+р4пб\вб 

-

-

5. Коэффициент покрытия долгов собственным капиталом (отношение собственного капитала к заемному)

Кпл = (3368/6216 = 0.54)

за 2005год (3808/5327 = 0.71)

0.54

0.71

-

6.Коэффициент финансового риска(отношение собственного капитала к заемному)

Кфр = (6216\3368 = 1.84)

за 2005 год (5327/3808 = 1.39)

1.84

1.39

-

7 Коэффициент абсолютной ликвидности

равен отношению денежных средств к краткосрочным пассивам

за 2004г = 671/6216= 0,1

за 2005 = 55/5327 = 0,01

0.1

0.01

0.2

8.Коэффициент быстрой ликвидности

К бл.= А1+А2/П1+П2

за 2004г. 671+617/3667+1900=0.2

за 2005г.= 734/5327= 0.13

0.2

0.13

0.8-1

9.Коэффициент текущкй ликвидности

равен отношению оборотных активов к краткосрочным пассивам

за 2004г. 3196/6216 = 0.51

за 2005г  2010/5327= 0.37

0.51

0.37

-

Комбинат находится в финансовой зависимости от заемного капитала. коэффициент финансового риска за 2005 год сократился на 0.45де., но остаётся достаточно высоким и составляет 1.39 де. Коэффициент автономии на комбинате за 2005 год стал выше на 0.04 де, при нормативе 0.5 он составляет 0.42 де. У комбината для покрытия  текущей задолженности недостаточно средств, в случае восстребования погашения задолженности единовременно, комбинату придется продавать труднореализуемые активы, то есть основные средства.

2.3. Анализ конкурентоспособности услуг

СИЛЬНЫЕ   СТОРОНЫ

=> Наличие лицензии на право перевозочной деятельности и статуса таможенного перевозчика.

=> Право работать на внешнем рынке.

=> Членство в АСМАП.

=> Наличие квалифицированных кадров.

=> Отработанная технология перевозок.

=> Компьютерный документооборот, способность производства анализа в автоматизированном режиме.

=> Близость к транспортным коммуникациям и совместная работа с основными грузообразующими пунктами в г. Хабаровске.

=> Достаточность производственных и технологических площадей.

=> Наличие специализированного подвижного состава.

=> Наличие собственного контейнерного парка.

=> Хорошая производственная база для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

=> Отработанная рекламная деятельность.

СЛАБЫЕ  СТОРОНЫ

Отсутствие современных автопоездов, соответствующих международным стандартам для транспортировки 30 и 40-футовых контейнеров.

Высокая себестоимость перевозок.

Отсутствие автономных-рефрижераторных установок;

Высокий процент (84 %) материального и морального износа подвижного состава.

Низкий уровень обновления парка автомобилей.

Нестабильность спроса на рынке транспортных услуг.

Низкая платежеспособность клиентуры.

Отсутствие банка данных по клиентуре в потребности транспортных услуг.

Низкий процент амортизационных отчислений.

Высокая стоимость нового подвижного состава.

Немаловажным фактором на Автопредприятии является четкая тарифная политика на транспортные услуги. Определение исходной цены базируется на ре­зультатах анализа спроса, цен и товаров конкурентов и оценке издер­жек.

Цены рассчитаны для каждого типа подвижного состава и вида транспортных услуг.

Основой формирования цен (тарифов) является себестоимость грузовых перевозок с уровнем рентабельности (максимальной и ми­нимальной), поэтому цены носят "плавающий характер" и являются в основном договорными.

На протяжении полутора лет Автокомбинатом цены на грузопе­ревозки не повышались, а в некоторых случаях имели тенденцию к снижению.

Плавное изменение цен позволяет продлить партнерские отношения с обслуживаемой клиентурой, а также привлечь разовых клиен­тов.

Цены на международные перевозки сформировались на основа­нии покупательского спроса и определяются на один кругорейс.

Специальное внимание на Автокомбинате уделяется вопросам качества транспорт­ного обслуживания. Именно качество обеспечивает успех в конкуренции.

Стратегией Автокомбината в области качества услуг является:

— заключение соглашений-договоров;

— использование рекламы всех видов (радио, нанесение рекламных надписей на автотранспорте, распространение рекламных листо­вок, показ рекламного ролика на телевидении, рекламные стенды, плакаты, брошюры, реклама в краевых рекламных журналах и т.д.);

— предоставление скидок с тарифов при оплате услуг;

— повышение качества обслуживания;

использование делового опыта сотрудников Автокомбината;

высокая квалификация водителей;

— возможности Автокомбината в предоставлении транспорта по раз личным типам подвижного состава;

— наличие свидетельства 'Таможенный перевозчик";

– ответственность за сохранность перевозимого груза;

– срочность доставки грузов.

Характеристику деятельности предприятия завершим следующей таблицей.

Таблица 2.8.

№ п\п

факторы

положительные сильные стороны

отрицательные

слабые стороны

1

производственные

-обновляются рабочие машины и оборудование;

- увеличивается объём работ

-большой износ автопарка;

высокие цены на топливо;

конкуренция.

2

маркетинговые

- оказано услуг на 31.8 млн. руб.

-большая конкуренция с другими автопредприятиями

3

трудовые

-коллектив постоянный слаженный

- предпенсионный возраст большинства рабочих

4

социальные

-улучшается отдых рабочих в период отпусков (санаторно- курортное лечение)

недостаточно денежных средств по этим статьям;

нет возможности улучшить жилищные условия рабочих.

5

финансовые

прибыль за 2004 год 632 тыс. руб;

рост капитала и  резервов 440 тыс. руб;

- кредит погашен на 1702 тыс. руб.

заемных средств 198 тыс. руб;

свободных средств 55 тыс. руб;

требуются затраты на содержание парка.

6

другие

-

-

Главным  конкурентным преимуществом на ОАО «ХГАК» является логистический сервис.

Логистический сервис – это совокупность услуг, оказываемых дополнительно предприятием в процессе продажи товара, до или после продажи с целью улучшения обслуживания клиентов.

Природа логистической деятельности предполагает возможность оказания потребителю материального потока разнообразных логистических услуг.

Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров.

Остановимся на услугах, к оказанию которых непосредственное отношение имеет организация ОАО «ХГАК».

До начала процесса реализации продукции работа в области логистического сервиса в ОАО «ХГАК»  включает в себя, в основном, определение политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их планирование. Если процесс реализации товаров уже начался, оказывают разнообразные услуги, ответственность за полноту и качество которых лежит на руководстве предприятия.

Под логистическим сервисом на предприятии ОАО «ХГАК»  прежде всего, понимается обеспечение следующих факторов:

·        готовность продукции к поставке;

·        максимально короткие сроки от момента заказа до поставки;

·        точное соблюдение сроков поставки;

·        соблюдение условий поставки по видам и количеству груза;

·        возможность быстрой корректировки заказов клиентов;

·        быстрое предоставление информации клиенту о ходе выполнения его заказа;

·        индивидуальный подход к обслуживанию клиента;

·        возможность поставки в удобном для клиента месте, а также ряд других услуг.

Обеспечение  предприятием ОАО «ХГАК»  всех вышеназванных услуг дает организации значительные преимущества и обеспечивает  повышение ее конкурентоспособности. Чем большее количество  услуг логистического сервиса оказывает предприятие, тем более оно конкурентоспособно.

Послепродажный сервис в ОАО «ХГАК» – это гарантийное обслуживание, которое предусматривает удовлетворение претензий клиентов, обмен некачественных товаров и т. д.

Кроме того, логистический  в ОАО «ХГАК» сервис включает в себя решения по управлению запасами, транспортировке, складированию и тесно связан с коммерческими, маркетинговыми и финансовыми решениями.

Классификация услуг логистического сервиса на ОАО «ХГАК»:

1.     предпродажные (работы, связанные с формированием системы логистического сервиса на предприятии);

2.     работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров на предприятии;

3.     послепродажный логистический сервис на предприятии.

схема последовательности действий по формированию системы логистического сервиса на фирме

Рис. 2. Последовательность действий ОАО «ХГАК»  при формировании  логистического сервиса предприятия

Понятия «конкуренции» и «логистического» сервиса на ОАО «ХГАК» тесно взаимосвязаны друг с другом. Дело в том, что рыночная ниша, в которой функционирует предприятие на территории города достаточна насыщена фирмами – аналогами, которые составляет значительную конкуренцию для ОАО «ХГАК». В такой ситуации конкурентной борьбы  руководство предприятия продумывает тщательные варианты повышения конкурентоспособности организации  с целью расширения рыночного сегмента. Одним из  факторов конкурентоспособности для ОАО «ХГАК» на сегодня является обеспечение и предоставление услуг логистического сервиса для своих клиентов. Такое  использование логистического сервиса не только способно укрепить позиции на рынке, но и расширить рыночную долю Таким образом, для ОАО «ХГАК» использование услуг логистического сервиса является фактором повышения конкурентоспособности на рынке.

Проводим оценку  уровня логистического сервиса предприятия ОАО «ХГАК».

Таблица 2.9

Общий список услуг, которые могут быть оказаны фирмой в процессе поставки товаров

Номер услуги

Время, необходимое для оказания услуги, чел / ч

Информирование  клиентов и бесплатные консультации по  товарам и их доставке

0,5

Бесплатная доставка при больших объемах закупки

2

Возможность быстрой корректировки заказов клиентов

1

Возможность поставки в удобном для клиента месте

4

Скидки и бонусы для частых клиентов

2

Бесплатный ремонт

2

Обмен товара ненадлежащего качества

4

        

Показатель уровня обслуживания можно определить по формуле:

,                                 (2.1)

где    N-  количество услуг, которое теоретически может быть оказано

         n- фактическое количество оказываемых услуг

         ti- время на выполнение услуги

Таким образом, уровень  логистического сервиса в организации ОАО «ХГАК» оценивается на высоком уровне. Это дает предприятию дополнительные преимущества    среди остальных конкурентов и выступает немаловажным фактором конкурентоспособности.

При осуществлении транспортного сервиса как необходимой «принадлежности» логистики должен быть выполнен ее основополагающий принцип – высокий экономический эффект. Реализация этого принципа достигается высоким качеством обслуживания.

К ключевым параметрам качества обслуживания потребителей в ЗАО «Хабаровск»  относятся показатели в таблице 2.10.

Таблица 2.10

Основные показатели логистического сервиса предприятия ОАО «ХГАК» и их сравнение с нормой

№ п\п

Наименование показателя

Значение на предприятии

Норма

Выводы

1

Время от получения заказа до доставки

1,5

2

время выполнения заказа меньше нормы

2

Надежность и возможность доставки по требованию

98%

75%

соответствие и даже превышение нормы , положительная тенденция

3

Стабильность снабжения

100%

90%

соответствие и даже превышение нормы , положительная тенденция

4

полнота и степень доступности  выполнения заказа

85%

85%

соответствие норме

5

удобство размещения  и выполнения заказа

5 баллов

5 баллов

максимально

6

Объективность цен и регулярность  информации  о затратах

цены соответствуют рыночным

цены соответствуют рыночным

соответствие норме

7

предложения о возможности предоставления кредита

есть

есть

соответствие норме

8

эффективность технологии грузопереработки на складе

89%

80%

соответствие и даже превышение нормы , положительная тенденция

9

качество упаковки

лучшее

лучшее

соответствие норме

10

надежность и гибкость поставки

5 баллов

5 баллов

максимально

11

возможность выбора способа доставки

есть

есть

соответствие норме

Таким образом, согласно данным таблицы 2.9 можно сделать вывод, что  все показатели логистического сервиса на предприятии соответствуют норме и в итоге характеризуют уровень логистического сервиса как наиболее эффективный, что  дает организации ряд конкурентных преимуществ и обеспечивает конкурентоспособность.

2.4. Анализ рынка на примере Хабаровского края

Анализ потребителей – это первый важнейший фактор внешней среды, от которого зависит жизнеспособность компании в целом.

Основными потребителями предприятия являются небольшие организации, частные фирмы, небольшие фабрики, которые реже пользуются услугами железной дороги

В самой общей классификации структуру потребителей ОАО «ХГАК» составляют следующие покупатели услуг:

-              Физические лица;

-              Мелкие предприятия розничной торговли;

-              Производственные предприятия (до 50 чел.);

-              Производственные предприятия (до 100 чел.);

-              Крупные предприятия (> 500 чел.).

Доходы предприятия от реализации услуг на городских, пригородных мелких перевозок составили в 2003 году –  914 млн. руб., что не на много меньше того, чем этот же показатель в 2001 году (Табл.1).

Напротив, последнее время возрастает роль дальних перевозок автомобильного транспорта. Так в 2003 доходы предприятия от реализации услуг на дальних перевозок составили 1,5 млн. руб., а в 2001 году. - 817 млн. руб.

Наглядно о структуре потребителей говорят следующие данные:

Таблица 2.11

Структура потребителей ОАО «ХГАК»

Потребитель

Доход, млн. руб.

Доход, млн. руб.

 

2004

%

2005

%

Физические лица

124

6

169

7

Мелкие предприятия розничной торговли

228,5

11

241

10

Производственные предприятия (до 50 чел.)

768,5

37

965

40

Производственные предприятия (до 100 чел.)

685,4

33

845

35

Крупные предприятия (> 500 чел.)

270

13

193

8

Итого:

2077

100

2414

100

Таким образом, в структуре потребителей ОАО «ХГАК» преобладают производственные предприятия среднего масштаба (от 50 до 100 чел.) более крупные предприятия все меньше пользуются спросом автомобильного транспорта. Причем в 2005 году по сравнению с 2004 годом доля производственных предприятий средних размеров увеличивается а крупных снижается. Также постепенно повышается доля физических лиц, пользующихся транспортными услугами предприятия. Но это в основном за счет увеличения пассажирских перевозок, но не грузовых. В целом потребители предприятия обеспечивают ему рост прибыли на14% в 2004 по сравнению с 2003, но эта прибыль не покрывает затрат на капитальный ремонт подвижного состава и, как следствие происходит его сокращение.

Следующим важным фактором внешней среды являются поставщики предприятия. Основные поставляемые материалы – это шины, запчасти, дизельное топливо и бензин, а также автобусы и грузовики.

Кроме того, ОАО «ХГАК» постоянно нуждается в продукции и услугах других организаций и тратит на это большие суммы денег, в частности: на топливо, электроэнергию, теплоэнергию, резина, смазочные материалы, запасные части, капитальный ремонт, прочие.

Рассмотрим  основных поставщиков ОАО «Хабаровск» (таблица 2.12).

Таблица 2.12

 Поставщики ОАО «ХГАК»

Услуги

поставщиков

Наименование предприятия

Топливо (бензин, дизельное топливо)

Хабаровский нефтеперерабатывающий завод;

Автозапчасти  (шины, запчасти, прочие материалы)

Транспортная компания «ДальТранс»;

ОАО «ДальТрансСервис»;

ОАО «АВТОМиГ».

Транспортные средства (грузовики, автобусы)

ОАО «ДальТрансСервис»;

          ОАО «АВТОМиГ»

Прочие

поставщики

ОАО «Мечел» (ВладиХабаровск);

Оптовая компания «SDFN» (ВладиХабаровск)

Таким образом, основные поставщики материалов, топлива, оборудования находятся в Хабаровске, но также во ВладиХабаровске.

В общем материальные затраты составляют около трети всех расходов предприятия. Это достаточно много, тем более, нужно учитывать, что цены на покупаемую предприятием продукцию постоянно растут.

Структура данных поставщиков меняется очень медленно. Так за 8 лет существования компания, сменила только поставщиков грузовых машин и автозапчастей. Раньше до 2000 года этим занималась только одна компания ОАО «СибТранс», расположенная в Новосибирске и цена была дороже, но в связи с появлением на Дальневосточном рынке автотранспортных товаров и услуг компаний Транспортная компания «ДальТранс»; ОАО «ДальТрансСервис» и ОАО «АВТОМиГ». Возникла реальная возможность повысить прибыль.

Конкуренты также является определяющим фактором в деятельности предприятия.

В городе существует множество транспортных предприятий, оказывающих аналогичные услуги. Главными конкурентами в этой области  являются транспортное предприятие ЗАО«АМУР», транспортное предприятие «ТрансСервис», ПАПТ-6 и транспортное предприятие ОАО «СТРЕЛА». В таблице 2.13 представлена ценовая конкуренцию между этими организациями.

Таблица 2.13

 Сравнение цен по товарной номенклатуре между конкурентами.

Название транспортного предприятия

Перевозка грузов в пределах Хабаровска, 1 час/руб.

Перевозка грузов в пределах Хабаровского края, руб.

Перевозка грузов в пределах ДВФО, руб.

ОАО «Хабаровск»

150

200 - 2500

3000 - 20000

Транспортное предприятие «АМУР»

170

180 - 3000

2500 - 40000

Транспортное предприятие «ТрансСервис»

180

180 - 2100

2500 - 18000

ПАПТ-6

180

340 - 4000

3000 - 25000

Транспортное предприятие ОАО «СТРЕЛА».

170

300 - 5000

3500 - 35000

Как видно из таблицы, по основному показателю конкуренции – цене – ОАО «Хабаровск» не является лидером, уступая некоторым конкурентам.

Но по показателю надежности ОАО «ХГАК» и точности при перевозке грузов, компания признана авторитетной, поэтому спрос на ее услуги не уменьшается. Напротив, многие из конкурентных компаний, например ЗАО «АМУР» совсем недавно на рынке данных услуг, и часто можно слышать жалобы на компанию за срыв поставок и т.п., что приводит к снижению спроса на ее услуги при более низкой средней цене услуг. Таким образом, объемы перевозок ОАО «ХГАК» превышают в 1,6 и 2 раза соответственно Транспортное предприятие «АМУР» и транспортное предприятие «ТрансСервис». Поэтому  эти организации не удовлетворяют потребности своих потребителей и ОАО «ХГАК» успешно действует на этой территории, предоставляя до 24% транспортных услуг. Благоприятно складывающаяся конъюнктура рынка позволяет осуществлять и замену оборудования и его увеличение (в среднем за последние 2 года основные фонды увеличились на 4 млн. рублей, и составили сумму в 42,0 млн. рублей), что при сохранении устойчиво повышенного спроса может снизить себестоимость услуг и за счет этого.

К элементам внешней среды предприятия можно отнести и трудовые ресурсы. Несмотря на свойственную рыночному хозяйству безработицу, существует постоянный дефицит высококвалифицированных кадров. ОАО «ХГАК» не является здесь исключением. Вдобавок к этому на предприятии осуществляется нехватка и простых рабочих. Общая численность парка на начало года составила 143 человека, общая укомплектованность – 78,63%.

-       по водителям 79,77%;

-       по рабочим 91,23%.

Укомплектованность на 1 машину:

-       линейных водителей – 1,57 чел.;

-        рабочих – 1,93 чел.

Укомплектованность по водителям снизилась на 0,14 чел., по рабочим возросла на 0,54 чел.

Очень велик оборот кадров; по предприятию он составил 33,01%, по водителям – 32,85%, по ремонтным рабочим – 37,35%. К основным причинам большой текучести кадров, в частности водителей, можно отнести: неудовлетворенность заработной платой; износ подвижного состава и отсутствием запчастей; неудовлетворенность изменением графиков работы.

Уделяется внимание подготовке и повышению квалификации кадров. За прошлый год обучены смежным профессиям – 3 чел., подготовлено и переподготовлено водителей – 3 чел., повысили квалификацию 7 чел.. Также предприятие оплачивает обучение своих работников, в основном руководителей среднего и высшего звеньев, которые в свою очередь будут вынуждены работать на предприятии не менее трех лет. Конечно, такие масштабы обучения и повышения квалификации для такого большого предприятия недостаточны. На предприятии ощущается нехватка дипломированных специалистов, в основном из-за низкой оплаты труда, хотя замещенность ими (специалистами) достаточно велика:

-       всего по предприятию – 90%

-       служба эксплуатации – 91,07%

-       техническая служба – 93,18%

-       экономическая служба – 100%

-       бухгалтерия – 92,86%.

Намечается и ряд положительных тенденций, например: процент замещенности дипломированными специалистами постоянно растет (с 88,37% в прошлом году, до 90% в нынешнем), на предприятие в последние годы начали приходить молодые специалисты, которые закончили соответствующие ВУЗы, повышается заработная плата трудящихся.

На предприятии существует профсоюз, члены которого платят ему взносы в сумме 1% от заработной платы. 75% от полученной суммы остается в профячейке предприятия, а 25% отправляется в вышестоящую организацию. На самом деле профсоюз играет номинальную роль и реально не защищает работников предприятия. Функционирование этой структуры надо совершенствовать. Профсоюзы должны активнее сотрудничать с руководством предприятия и защищать работников по вопросам, связанным с условиями труда, уровнем заработной платы и социальной защиты. Сейчас же острие требований профсоюзов направлено, прежде всего, в сторону правительства.

Автодорожная сеть сосредоточена в основном в южной части края. Протяженность дорог общего пользования составляет более 5 тысяч км, в том числе с твердым покрытием — 4,5 тысячи км. Главные автомобильные дороги:

-             дороги федерального значения «Амур» (Чита—Хабаровск с мостовым переходом через реку Амур), «Уссури» (Хабаровск—ВладиХабаровск) и "Хабаровск" (Хабаровск-Находка);

-             дороги регионального значения Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре; Селихино-Николаевск-на-Амуре; Ванино-Лидога и другие.

В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий[12]:

-                 снижение стоимости и повышение коньюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;

-                 продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.

В этом случае возрастет привлекательность автотранспортных путей Дальнего Хабаровска как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.

ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ расположен в центре российского Дальнего Хабаровска. Через его территорию проходят сухопутные, водные и воздушные маршруты, соединяющие внутренние районы России с тихоокеанскими портами, а страны СНГ и Западной Европы с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Хабаровский край - один из самых крупных регионов Российской Федерации. Его площадь - 788,6 тысяч квадратных километров, что составляет 4,5 процента территории России и 12,7 процента - Дальневосточного экономического района. Территория края простирается с севера на юг почти на 1800 километров и с запада на Хабаровск на 125 - 750 километров. Расстояние от его центра до Москвы по железной дороге - 8533 км, по воздуху - 6075 км.

Край омывается водами Охотского и Японского (Татарский пролив) морей. Протяженность береговой линии (включая острова, крупнейшие из которых Шантарские) - 3390 километров.

На побережье Татарского пролива выделяются удобные для сооружения портов акватории - залив Чихачева, бухта Ванино и особенно - уникальный комплекс глубоководных, хорошо защищенных и обширных бухт, образующих залив Советская Гавань. Этот залив, а также соседняя бухта Ванино доступны для судов и в зимний период. Для края характерна хорошо развитая речная сеть. Большая ее часть относится к бассейну Тихого океана (реки Амурского бассейна), меньшая - к бассейну Ледовитого океана (реки Ленского бассейна).

Территория края на севере отстоит на 430 км от Северного полярного круга, а южная оконечность находится на параллели, проходящей севернее острова Хоккайдо и американского города Портленда и немного южнее Ростова-на-Дону.

Край граничит с Китаем. Ближайшие соседи на российской территории - Приморский край, Еврейская автономная область, Амурская, Магаданская области, Республика Саха (Якутия).

Как уже указывалось, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.

Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 2003 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 2002 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%[13].

Государство несет большие затраты по ремонту действующих автомобильных дорог, а также на содержание автобусных парков государственного и муниципального значения. Указанные затраты в 2002 году возросли на 60%.

Пассажирооборот на междугороднем автомобильном транспорте в 2002 году снизился на 8%, что свидетельствует об ограничении перемещения людей. Население предпочитает летать самолетами и пользоваться судами речного транспорта. Статистические данные это подтверждают.

Автомобильный транспорт характеризуется повышенной степенью опасности. В Хабаровском крае в 2002 году зарегистрированы 1719 дорожно-транспортных происшествий. При этом погибли 296, ранены 1925 человек. Наметилась тенденция к некоторому уменьшению числа ДТП и количества пострадавших. 

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств Хабаровского края, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре Хабаровска наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Таким образом, ОАО «ХГАК»  имеет многие проблемы, связанные с общим уровнем развития технологии в отрасли автомобильного транспорта. Сюда можно включить и качество дорог и технические характеристики автотранспорта, недостаток топлива, материалов, агрегатов и т.п. для нормального стабильного функционирования данной отрасли.

Рассмотрим экономическое состояние региона. По итогам работы в I полугодии 2005 года валовой выпуск продукции (работ, услуг) составил 104,1 млрд. рублей, или 102,8% к соответствующему периоду 2004 года. Около 48% валового выпуска приходится на отрасли промышленности.

Объем промышленной продукции составил 41,59 млрд. рублей или 99,2 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Рост объема промышленного производства наблюдался в черной (133%) и цветной (111,1%) металлургии, лесной, деревообрабатывающей (101,5%), пищевой (127,4%) промышленности.[14]

Основную долю в объеме промышленного производства продолжает составлять машиностроение (26,3%). Удельный вес электроэнергетики составил – 18,1%, пищевой промышленности – 15%, лесной промышленности - 13%, цветной металлургии – 10,8%, черной металлургии - 7,7%. (см. приложение 1.).

Добыча угля в I полугодии составила 1174 тыс.тонн, что на 11,6% ниже соответствующего периода прошлого года, в нефтеперерабатывающей промышленности объем первичной переработки нефти увеличился на 6,3%.

Предприятиями черной металлургии произведено продукции на 3201,4 млн. рублей, индекс физического объема составил 133 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Стабильно ведут добычу рудного золота ЗАО «Многовершиное» (103,7% к соответствующему периоду прошлого года) и ЗАО «Артель старателей «Амур» (105,7%). Охотской горно-геологической компанией ведется реконструкция дробильного отделения золотоизвлекательной фабрики, с начала года добыто 747 кг золота.

Предприятиями лесной отрасли за первое полугодие текущего года вывезено 4066,4 тыс.куб.м древесины, что составило 100,2% к соответствующему периоду 2003 года. Производство пиломатериалов увеличилось на 7,1%.

За I полугодие 2005 года объем производства пищевой и перерабатывающей промышленности (с учетом рыбной) составил 6213,9 млн. рублей, что выше уровня 2004 года на 27,4%. Темпы роста объемов производства в большинстве подотраслей пищевой промышленности увеличены к уровню прошлого года[15].

Объем вылова рыбы и добычи морепродуктов в I полугодии 2005 года составил 87,8 тыс. тонн или 95% к аналогичному периоду 2004 года.

Объем производства товарной пищевой рыбной продукции за январь-июнь 2005 года составил 83,1 тыс. тонн или 108% к соответствующему периоду 2004 года.

Объем производства валовой продукции сельского хозяйства во всех категориях хозяйств за январь - июнь текущего года составил 1894 млн. рублей (100,0% к соответствующему периоду прошлого года в сопоставимой оценке).

В I полугодии текущего года оборот розничной торговли составил 21078,6 млн. рублей, что на 9,7 процента больше, чем за соответствующий период прошлого года.

За шесть месяцев текущего года объем платных услуг, оказанных населению через все каналы реализации, составил 13823,3 млн. рублей, что на 3,3 процента выше соответствующего периода прошлого года.

По итогам за январь-июнь 2004 года грузооборот всех видов транспорта вырос на 9,3% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, в том числе на железнодорожном транспорте прирост составил 9%, на внутреннем водном – 19,1%, воздушном – 9,7%, автомобильном – 9,2%.

Объем инвестиций в основной капитал по предварительной оценке за I полугодие текущего года составил 102% к соответствующему периоду прошлого года.

Таким образом, постепенно расширяющаяся экономика Хабаровского края требует и развития транспортной инфраструктуры, в том числе междугороднего транспорта. Такая естественная потребность дает мотивацию и стимул к развитию ОАО «ХГАК»  г. Хабаровска.

Важнейшие инвестиционные проблемы края сегодня:

1.Важнейшим объектом транспортного строительства в крае является завершение строительства (2ой очереди) совмещенного железнодорожно-автомобильного перехода через р.Амур у г.Хабаровска под двухпутное железнодорожное движение. К настоящему времени сдана в эксплуатацию 1я очередь моста (под 1 железнодорожный путь) и автомобильные подходы к нему в виде автоэстакад протяженностью 1,5 км. Для завершения строительства (2й очереди) мостового перехода необходимы инвестиции 100 млн. US$.

2. Острой для края остается проблема обновления воздушных судов, обеспечивающих полеты на международных авиалиниях. Проблема решается через приобретение на условиях финансового лизинга 5 новых отечественных магистральных самолетов ТУ-214 авиапредприятием "Дальавиа". Необходимы инвестиции в размере до 100 млн. US$.

Сохранение и развитие малой авиации на северных трассах зависит от обновления парка современными воздушными судами с высокой топливной эффективностью на основе лизинга, либо аренды. Потребность в инвестициях - 15-20 млн. US$.

3. Для усиления транзитного экономико-географического положения края необходима модернизация международного аэропорта в Хабаровске, включающая реконструкцию основной искуственной взлетно-посадочной полосы (ИВПП-2) под параметры, отвечающие мировым стандартам. Создание систем технического и коммерческого сервиса на уровне мировых требований позволит существенно увеличить число посадок самолетов иностранных авиакомпаний.

Потребность в инвестициях для завершения реконструкции ИВПП-2 составляет 5,7 млн US$. По мере роста экономической активности предусмотрено строительство нового грузового терминала, а по мере роста пассажиропотока - создание гостиничного комплекса.

К политическим факторам, влияющим на деятельность ОАО «Хабаровск» можно отнести разработку Правительством РФ транспортной стратегии РФ, т.к. государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью. В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

Транспорт, согласно этой стратегии, будет рассматриваться государством как единый объект управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Единство государственного управления транспортом предполагает: развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности; развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта; сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта; координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта.[16]

Таким образом, интересы государства в области транспорта существенно влияют на его функционирование, что положительно сказывается на деятельности транспортных предприятий. Для ОАО «Хабаровск» это может означать определенные льготы (налоговые), помощь со стороны государства для стимуляции транспортной отрасли.

Из краевого бюджета на капитальное строительство объектов жилищно-коммунального хозяйства, топливно-энергетического комплекса и социальной сферы в январе-июне 2004 года направлено 1561,1 млн. рублей бюджетных ассигнований и бюджетных кредитов. Продолжается строительство газопровода «Сахалин-Комсомольск-на-Амуре-Хабаровск (1 очередь), онкологического центра по ул. Воронежской в г.Хабаровске (2 очередь), больницы в г.Вяземском (2-я очередь, поликлиника), пристройки к школе № 4 в г. Николаевске-на-Амуре; школы с детским садом-яслями в с. Нижнетамбовское, жилищного комплекса на 300 квартир по пер. Дзержинского в г.Хабаровске, 90 квартирного жилого дома для молодежи в г. Комсомольске-на-Амуре, реконструкция ЦПКО и набережной в Центральном районе г.Хабаровска.

Среднедушевые доходы в I полугодии 2004 года составили 6635,2 рубля, что на 21,1 процента больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Средняя номинальная заработная плата работников по полному кругу предприятий края за январь-май 2004 года составила 8071,8 рубля - это на 25,0% больше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Реальная заработная плата за этот период выросла на 10,5%.  (см. приложение 2.). За январь-май т.г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в демографическом развитии края прослеживались позитивные сдвиги: рост рождаемости (на 4,8%), сокращение общей смертности (на 2,4%) и уровня естественной убыли населения (на 14,3%). Число умерших превышает число родившихся в 1,5 раза против 1,6 раза в соответствующем периоде 2003 года. Численность занятых в экономике края увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 0,6 % и составила на конец июня 725 тыс. человек[17]. Таким образом, уровень жизни населения края невысокий, но рост экономических показателей говорит о развитии региона, а значит и привлечении дополнительных инвестиций в край, что тесно связано с развитием социально-культурной сферы, в том числе и инфраструктуры (транспорта).

Таким образом, состояние социокультурной среды непосредственно может отражаться на состоянии деятельности ОАО «Хабаровск», т.к. население является прямым потребителем услуг предприятия. И ОАО «Хабаровск» заинтересовано, чтобы на них был спрос.  Он возможен, если будут платить заработную плату, если население сможет оплатить услуги компании.

Список литературы

1.           Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. - 2003. .-285 с

2.           Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2004. – 804 с.

3.           Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ. – М.: Экономика, 2003.

4.           Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 320 с.

5.           Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003.-416 с.

6.           Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2003.-377с.

7.           Багиев Г. Л.. Маркетинг. – М.: Экономика, 2004.

8.           Баранчеев В. Стрижов С. Анализ и оценка маркетингового потенциала предприятий//Маркетинг, 2004. - №7. – С.19-23

9.           Басовский Л.Е. Маркетинг. М., ИНФРА-М, 2003.

10.      Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. – М.: Фирма Гардарика, 2003.

11.      Виханский О.С. – Стратегическое управление, - М.: Гардарика, 2004.

12.      Глухов А. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения// Маркетинг, 2005. - №9. – С. 26-30

13.      Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.: Финпресс, 2004.-464 с.

14.      Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2004.-464 с.

15.      Диксон П. Управление маркетингом:– М.: Бином, 2005.

16.      Дихтель Е., Хершген Х. Практический маркетинг. - М.: Маркетинг, 2003.

17.      Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формула успеха: маркетинг. - М.: Логос, 2004.

18.      Карпов В. Маркетинговое исследование рынка// Маркетинг, №2, 2004, с.78-88

19.      Ковалев В.В., Ковалев В.В. Финансы предприятий: Учебное пособие. – М. : Инфра-М, 2004. – 352 с.

20.      Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предпрития. – 2 изд., пераб., доп. – М.: Центр экономика и маркетинга, 2004. – 188 с.

21.      Ковалева А.М. Финансы фирмы: Учебник / Ковалева А.М., Лапуста М.Г., Скамой Л.Г.. – М.: Инфра-М, 2003. – 416 с.

22.      Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно- метод. пособ. – М.: Экзамен, 2003. – 319 с.

23.      Кошкина Г.М. Финансы предприятия: Тексты лекций. – Новосибирск: НГАЭиУ, 2003. – 150 с.

24.      Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Задачи, деловые ситуации и тесты. – М.: Дело и сервис, 2004. – 111с.

25.      Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга. -  СПб.: Нева, 2004.

26.      Котельников А., Глонти А. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД. 2004. № 6. С. 9-19.

27.      Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе страны // Экономика, анализ, прогноз, регулирование. 2003. № 4. С. 28-39.

28.      Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики, 2004. Т. 1. С. 97-111.

29.      Лагер Д Стратегическое управление. - М.: Дашков и К, 2004.-287 с

30.      Маркетинг./Под ред. А.Н. Романова. – М.: ИНФРА-ДАНА, 2003.

31.      Маркетинг./Под ред. А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников. – М.: ЮНИТИ, 2003.

32.      Могилевкин И. Мировой транспорт: Новые горизонты и новые проблемы // Мировая экономика и международные отношения. 2003. № 9. С. 29-36.

33.      Молотков Ю. И. Менеджмент: Учебно- методический комплекс для дистанционного обучения. – Новосибирск: СибАГС, 2003. – 219 с.

34.      Муравьев А.И. Предпринимательство: Учебник. – СПб.: Проспект, 2004. – 692с.

35.      Ноздрева В.Ю. Маркетинг. - М.: Юристъ, 2003.

36.      Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. - М.: Дело, 2003.

37.      Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2003. .-185 с

38.      Поршнева А.Г. Управление организацией: Учеб. – М.: Инфра- М, 2003. – 678 с.

39.      Предприятие: стратегия, структура, положения об отделах и службах, должностные инструкции. – М.: Экономикорма, 2003. – 52 с.

40.      Предпринимательство и безопасность./ С.Б. Козлов, Е.В. Иванов. – М.: Инфра-М, 2002. – 510 с.

41.      Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министерство статистики и анализа М., 2003.

42.      Транспорт в России, 2004: Стат. сборник / Госкомстат России. М., 2004.

43.      Соловьев Б. А. Управление маркетингом. – М.: ИНФРА-М, 2003.

44.      Страны ОЭСР, 2000: Стат. сборник ОЭСР // Весь мир. М., 2002.

45.      Страны мира, 2000: Стат. сборник ООН // Весь мир. М., 2002.

46.      Россия и страны мира: Стат. сборник // Госкомстат России. М., 2004.

47.      Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2003. С. 34-40.

48.      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 2004.

49.      Содружество Независимых Государств и страны мира: Стат. сборник / Межгосударственный статистический комитет. М., 2003.

50.      Хруцкий И.В., Корнеева И.В. Современный маркетинг. - М.: Сфера, 2004.

51.      Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. - М.: Тандем, 2003.

[1] Басовский Л.Е. Маркетинг. М., ИНФРА-М, 2003. – С. 117

[2] Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга. -  СПб.: Нева, 2003. – С. 152

[3] Соловьев Б. А. Управление маркетингом. – М.: ИНФРА-М, 2003. – С. 110

[4] Маркетинг./Под ред. А.Н. Романова. – М.: ИНФРА-ДАНА, 2003. – С. 185

[5] Маркетинг./Под ред. А.Н. Романов, Ю.Ю. Корлюгов, С.А. Красильников. – М.: ЮНИТИ, 2004. – С. 173

[6] Ноздрева В.Ю. Маркетинг. - М.: Юристъ, 2003. – С. 226

[7] Хруцкий И.В., Корнеева И.В. Современный маркетинг. - М.: Сфера, 2004. – С. 181

[8] Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2003.-416 с.

[9] Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ в деятельности фирмы. - М.: Дело, 2003.

[10] Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. - М.: Тандем, 2003. – С. 268

[11] Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики, 2004. Т. 1. С. 97-111.

[12] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[13] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[14] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[15] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[16] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[17] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/