Реферат: Инновации в туризме 3
Название: Инновации в туризме 3 Раздел: Рефераты по физкультуре и спорту Тип: реферат | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Введение Инновационные процессы в науке, порождающие значительные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серьезное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует отметить, что новшества в его организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потребностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреационных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потраченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях. 1. Тенденции развития авиационного транспорта Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транспорта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество. Это можно проследить на примере развития авиационных перевозок в мире. Если в 1960 г. авиационный транспорт обслужил 12 млн. чел., то в 1985 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн. чел., а в 2009 г.- 1,02 млрд. человек. Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбореактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широкофюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником наступающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет "Джамбо-Джет" - Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пассажиров с наименьшими затратами. Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название "дешевых" перевозчиков (Low-Cost Carriers - LCC). Эти компании специализируются на коротких маршрутах и применении низких тарифов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлениях, а также использованию для продажи билетов собственных вебсайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Европе и Азии. К началу 2010 г. количество "дешевых" авиакомпаний превысило 140, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2011 г. этот показатель достигнет 33 %, "дешевые" перевозчики будут перевозить более 220 млн. человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между регулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет меняться и политика туристских компаний. На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная продажа билетов через Интернет становится все более популярной. Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых международных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно практиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30-40 % ниже тарифов регулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные полеты, начали создавать "независимые" дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов. Как правило, международные авиационные полеты определяются двусторонними соглашениями об "открытом небе". К октябрю 2010 г. заключено 106 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку перевозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов. Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиаперевозок рассматривается как новый импульс для роста "дешевых" перевозчиков. С конца 1990-х гг. начали интенсивно развиваться процессы интеграции, в том числе и благодаря созданию стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительными чертами таких альянсов являются: · коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); · единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участниками альянса; · высокий уровень сервиса; · финансовая независимость участников альянсов. Преимуществами стратегических альянсов являются: · экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков); · расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспечить, что приводит к росту объема перевозок; · выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличивает привлекательность перевозчиков - участников альянса; · возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом. В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиаперевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиационных перевозок. Это "Стар альянс", в который входят «Люфтганза», скандинавская авиакомпания САС, "Эр Кэнада", "Юнайтед эр-лайнз", "Тай эруэйз интернэшнл", новозеландская "Эр Нью Зе-ланд", австралийская "Ансетт Острэлиа", японская "Олл Нип-пон эруэйз" и некоторые другие. В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполняют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира. В 2008 г. к альянсу на правах региональных членов присоединились словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2009 г. "Стар альянс" запустил глобальную электронную систему продажи билетов - Global Interline E-Ticket. Руководит альянсом административный совет, в который входят представители всех компаний - членов альянса. Совет вырабатывает стратегию и план действий, реализуемые единым управленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают: - создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании; - общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов; - гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему бронирования мест, обеспечивающую стыковку рейсов; - объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию персонала и торговых марок, совместное использование информационных систем. В сентябре 2003 г. было объявлено о создании альянса "Единый мир", в который вошли "Америкэн эрлайнз", "Бритиш эруэйз", "Канэдиан эрлайнз интернэшнл", "Катей пасифик эруэйз", "Кван-тас эруэйз", "Финнэр", "Иберия" и "Лан Чили". Эти авиакомпании ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн. пассажиров - около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд. долл. США. 22 июня 2004 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса "Скай тим", лидерами которого являются "Эр Франс" и "Дельта эрлайнз". К ним присоединились "Аэромексико", "Кориен эр", "Алиталия", "ЧСА - Чешские авиалинии". В 2009 г. девять входящих в альянс компаний перевезли более 370 млн. пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд. долл. США. В 2007 г. "Аэрофлот" вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления "Аэрофлота" в альянс "Скай тим" оценивается в 20 млн. долл. США. Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптимизации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы. В октябре 2005 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации "Альянс Открытое небо", в который вошли "Красноярские авиалинии", "Сибавиатранс", "Авиаэкспресскруиз", "Энкор", "Колымавиа". Однако опыт оказался неудачным - альянс развалился. В 2006 г. "Красноярские авиалинии" инициировали создание нового альянса. В него вошли "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Омскавиа", "Самара". Формирование альянса началось с учреждения управляющей компании - ООО "Эйрбридж", которой были переданы все, кроме производственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, "Красноярские авиалинии" решили подкрепить соглашение приобретением акций. В декабре 2006 г. авиакомпания стала собственником 39,34 % акций ОАО "Авиакомпания "Самара", а в мае 2007 г. была завершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО "Авиакомпания Омскавиа". Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может возникнуть новый крупный перевозчик. Предполагая 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры "Красноярских линий" рассчитывают получить 26,9 %, "Домодедовские авиалинии" - 20,9 %, "Самара" - 9,6 %, "Сибавиатранс" - 6,0 % и "Омскавиа" - 4,6 %. Очевидно, что "Альянс Открытое небо" будет занимать, с учетом результатов 2009 г. (3,5 млн. пассажиров), третье место в стране (после "Аэрофлота" и "Сибири")[1] . В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали дочерние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью гостиницы, агентства. Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, которые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объединение авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и другими компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др. Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом. Совместная разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является "благоприятной петлей взаимного усиления", оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка. На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиации, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения маршрута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например, предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг. Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевозчиков активнее работать с туристическими компаниями и центрами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени. 2. Железнодорожный транспорт В начале XX в., после бурного развития частных железных дорог в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным или государственным фирмам. Нынешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государственные, и частные компании (см. таблицу 1). Таблица 1 Структура собственности железных дорог в ряде стран мира[2]
Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и обслуживания, которое не отличается, а иногда и превосходит аналогичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями. 3. Развитие морских круизов В последние годы мировой круизный рынок в связи со значительным ростом популярности морского и океанского отдыха претерпевает значительные изменения (см. таблицу 2). Если в 2000 г. 68 % круизов проходило вблизи берегов Северной Америки, а доля Европы составляла лишь 18 %, то к 2009 г. ситуация изменилась. Доля Северной Америки сократилась до 61,7 %, доля Европы возросла до 19,7% и значительно выросла доля Азии. Таблица 2 Объемы морских круизов, млн. чел[4] .
Увеличению доли Европы способствовало активное развитие морских круизов в Великобритании. Если в 2000 г. в круизах участвовало 340 тыс. человек, то в 2009 г. - более 1,3 млн. Наибольшей популярностью пользовались Средиземноморские круизы - в них принимало участие 411 тыс. туристов, на втором месте - Карибский бассейн - 235 тыс., а затем круизы к берегам Скандинавии и по Балтийскому морю - 105 тыс. 4. Инновации в гостиничном бизнесе В последние десятилетия меняется и структура гостиничного бизнеса. В начале 1990-х гг. американская гостиничная индустрия создала новую форму финансирования - деловую корпорацию, имеющую налоговые льготы в отношении прав собственности. Внедрение такого вида финансирования разделило права владения и управления - появился новый тип владельцев гостиниц. Раньше владельцы были "специалистами гостиничного бизнеса", а теперь стали "владельцами недвижимости". В гостиничной индустрии появились два различных типа специалистов: занимающиеся бизнесом владельцы гостиниц и администраторы, организующие прием и обслуживание клиентов. Гостиничная индустрия, вслед за транспортными отраслями и распределительными сетями, также стала консолидироваться. Происходит постоянный процесс слияний и приобретений, создания различных партнерских союзов. В настоящее время 26 % всех гостиничных номеров распределяются под торговыми марками 50 ведущих глобальных компаний. Одной из таких компаний является Ассог, которая присутствует в 88 странах мира. Гостиничный бизнес приносит ей 68 % доходов, вспомогательная туристская деятельность (туристские фирмы, казино, рестораны, организация питания в железнодорожном транспорте) - 26%, корпоративное обслуживание - 6%. В гостиничном бизнесе появляются конгломераты, подобные американской компании Cendant corporation's, которая присутствует более чем в 100 странах, является мировым лидером гостиничной франшизы (6455 гостиниц, 541 313 номеров, 8 торговых марок) и через дочернюю компанию RCI, занимается таймшером (2,8 млн. членов, 3 750 присоединившихся курортов более чем в 90 странах). До тех пор, пока крупные компании покупают гостиничные цепочки или осуществляют политику слияний, независимые гостиницы остаются в стороне. Однако им становится все труднее действовать в одиночку. Развитие франчайзинга дает возможность владельцам крупных компаний открывать свои гостиницы рядом с независимыми отелями и переманивать у них клиентов. Стратегия противостояния и конкуренции приводит к необходимости развития партнерских взаимоотношений. Поэтому некоторые независимые предприятия предпочитают объединяться в добровольные союзы. Это явление возникло в Европе, а затем распространилось на Северную Америку. Такие объединения, как правило, создаются на базе гостиниц, имеющих одинаковую стратегию и имидж. Примером крупнейшего в мире союза такого типа является Best Western. Такое партнерство позволяет небольшим гостиницам противостоять крупным гостиничным цепочкам[6] . Заключение В России предпринимаются активные действия по переходу на инновационный путь развития экономики. Особое внимание в последнее время стало обращаться на совершенствование инновационных процессов в области науки и техники, материального производства и менеджмента. Инновации - это действия по внедрению достижений науки и техники в технологии и управление, в том числе и в социальной сфере, т.е. в организациях, занимающихся предоставлением услуг населению. Нововведения характерны для различных сфер человеческой деятельности. Инновационные процессы имеют специфические особенности, хотя и подчиняются общим закономерностям экономического развития. Это касается и туристского бизнеса. Инновационные процессы в туристском бизнесе могут выступать в самых различных формах, они имеют свои особенности, оказывающие влияние на его развитие. Библиографический список 1. Енджейчик И. Современный туристский бизнес. Экостратегия в управлении фирмой: (пер. с польск.) / Ирена Енджейчик. - М.: Финансы и статистика, 2009 2. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы / Н. И. Иванова. - М.: Наука, 2010 3. Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008 4. Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ "Академия", 2007 5. Ресурсы инноваций: организационный, финансовый, административный / под ред. проф. И. П. Николаевой. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007 6. Сенин В. С. Организация международного туризма / В. С. Сенин. - М.: Финансы и статистика, 2009 [1] Енджейчик И. Современный туристский бизнес. Экостратегия в управлении фирмой: (пер. с польск.) / Ирена Енджейчик. - М.: Финансы и статистика, 2009. С. 45. [2] Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008. С.112. [3] Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008. С.121. [4] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ "Академия", 2007. С. 56. [5] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ "Академия", 2007. С. 59. [6] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ "Академия", 2007. С. 67. |