Лихтеровозы

Министерство образования РФ

ДВГТУ

Кафедра теории и проэктирования

Корабля.

Реферат на тему:

ЛИХТЕРОВОЗЫ

Студент:

Группа: К-112

Преподователь: Антоненко С. В.

Владивосток 2002

ФИДЕРНЫЕ ЛИХТЕРОВОЗЫ.

Для расширения эксплуатационных возможностей международной системы ВлИнтерлихтерВ» в Финляндии фирмой ВлВалметВ» и в Италия на верфи ВлВредаВ» для нашей страны ведется строительство серий фидерных лихтеровозов. ГоловВнные суда строятся соответственно на классы КМ*Л31А2 и КМ*Л4А2 н называются ВлБорис ПолевойВ» и ВлАнатолий ЖелезняковВ». Оба судна тАФ двухвинтовые теплоходы докового типа со смещенным в корму машинным отделением и носовой надстройкой для прохода в машинное отделение из жилых помещений предусмотрен коридор на уровне второй палубы.

Основные элементы и характеристики:

Лихтеровоз ВлБорис Полевой" предназначен для транспортировки (6 лихтеров типа ВлДунайтАФмиреВ» (ДМ) размерами 38,25X11,0X3,3 м и массой по 1300 т или 12 лихтеров типа, ЛЭШ, а также пакетированных лесоматериалов, колесной технике с топливом в баках, накатных грузов. Генеральных других грузов, подверженных порче от атмосферных осадков. При этом погрузка может осуществляться методом доковаиия, вертикальным и горизонтальным (через аппарель) способами.

Лихтеровоз ВлАнатолии ЖелезняковВ» является узкоспециалезированым судном, способным перевозить 6 лихтеровозов типа ДМ или 12 типа ЛЭШ. Наличие на грузовой палубе четырех рядов несъемных кильблоков осложняет прием генеральных и других грузов вертикальным способом, поскольку для этоВнго требуются большие подготовительные работы по выравниВнванию грузовой площади трюма на уровне верхних кромок кильблоков.

Основной особенностью рассматриваемых судов является ведение грузовых операций методом докованния и отсутствие люковых закрытии грузового трюма, что обусловило особый подход к выбору характеристик и конструированию элеменВнтов балластно-осушительных систем.

Расчёты показали, что для изменения осадки лихтеровоза, при грузообработке должна быть предусмотрена балластная система с подачей насосом не менее 3000 м/ч, Дальнейшее увеличение подачи привело бы к повышенному расходу электроэнергии и нерациональноВ» комплектации судовой электростанции. Поэтому в машинном отделении ВлБориса ПолевойВ» установлены два вертикальных центробежных насоса 1500 м\ч, оборудованных устройством самовсасывания.

Лихтеровозы ВлБорис ПолевойВ» и ВлАнатолий ЖелезняковВ»

На лихтеровозе ВлАнатолий Железняков> осушение груВнзового трюма происходит через носовые и кормовые осушиВнтельные колодцы, расположенные побортно с помощью двух насосов подачей по 200 м/ч, размещенных в машинном отдеВнлении. Кроме того в грузовом трюме предусмотрены бортовые спускные трубы с запорными клапанами, управляемыми вручную.

Устройство для предотвращения попадания в трюм муВнсора и битого льда рассматривалось как желательное и полезное, Однако расчеты показали, что такое устройство (но одному насосу пропеллерного типа подачей 4000 м\ч с кажВндого борта) требует для своей работы 500тАФ600 кВт и сущеВнственным образом сказывается на комплектации судовой электростанций. Учитывая возможность создания полыньи в битом льду или отгона мусора за счет ВлподработанВ» гребными винтами, привяли, решение об устройстве в кормовой части трюма специальных сопел, обслуживаемых водопожарнон сиВнстемой.

Тщательно рассматривалась целесообразность установки в двойных бортах труб с клинкетамн для заполнения водой

трюма в процессе грузовых операций. Высказывались опаВнсения что в зимних условиях эти трубы вместе с клинкетамн будут замерзать, а оборудование их обогревателями сложно с конструктивной точки зрения. Финские инженеры на осноВнвании результатов испытаний в опытовом бассейне сочли цеВнлесообразным установить такие трубы, полагая, что трюм будет заполняться водой более равномерно и плавно, а это отразится на времени ведения грузовых операций. На лихтеровозе итальянской постройки подобных труб нет, поскольку авторы проекта убеждены, что поступление воды в трюм можно регулировать степенью открытия кормовой двери и что прочность конструкции лихтеров и лихтеровозов допускаВнет некоторую неравномерность заполнения трюма водой.

рели опускаться ниже основной линии судна. Задранвание и гтопоренне аппарели механизировано, время подъема не преВнвышает 20 мин. Предусмотрены необходимые конечные выВнключатели и средства блокировки, возможность опускания аппарели при ее обледенении. Непроницаемость лацпорта обеспечивается уплотвительным резиновым шнуром.

Работоспособность аппарели обеспечена при крене судна В±2В° и при углах наклона рампы.В±8В°- Иасоснын агрегат гидВнравлики привода лебедок с рабочим давлением 20 МПа устаВнновлен в кормовой части второй палубы. Запуск электродвиВнгателей насосов (основного и резервного) производится с поста управления лебедками и из насосного отделения. С посВнта управления осуществляется наблюдение за процессом ук-ладкн рампы на причал.

Прочность конструкций кормового проема соответствует таковой для обшивки кормовой оконечности, а аппарель расВнсчитана на те же нагрузки, что и палуба грузового трюма,

Т а б л и ц а 1

а также на проезд по ее средней части вилочного автопоВнгрузчика с нагрузкой на ось 600 кН пли тележек с грузом 350 т- Нагрузка опорной секции на причал не превышает 2 т/и', за исключенном нагрузки от тележек МАР1 с грузом.

Ляхтеровоэ Вл-Анатолий ЖелезняковВ» оборудован Г-образ-ной водонепроницаемой дверью на всю ширниу трюма, котоВнрая в открытом состоянии поднимается с помощью гидро-цнлнндров на высоту около 12 м. этого достаточно для заВнводки лихтеров с контейнерами в один ярус па люковых крышках.

Корпуса лихтеровозов набраны по смешанной системе: по продольной тАФ дннщевая и бортовая обшнаяи, настилы верхВнней, второй н третьей палуб, а также продольные переборки под главной палубой в районе грузового трюма, в остальных районах корпуса применена поперечная система, в том числе для главной палубы. Ширина н длина ледового пояса опреВнделены без учета осадки доковання. Принимая во внимание особенности судна, при расчетах прочности конструкций и наВнбора (по согласовавию с Регистром СССР) учитывали треВнбования Правил не только для сухогрузных судов, но я для плавучих доков. Специальные подкрепления наружных бортов на случай швартовки судов в условиях волвенпя в открытом море не предусмотрены. Для этого имеются резиновые кранцы диаметром 1 и длндой .3 м (по 8 на каждое с\'днп).

Выбор главных размерсниЛ. их соотношений, а также коВнэффициентов

Способ заводки лихтеров в трюм для обоих лихтсровозов одинаков и осуществляется в следующей последовательВнности. Оператор с пульта управления, расположенного в кормовой части верхней палубы лихтеровоза, перемещает буксиВнровочные тележки в предельное кормовое положение. В этот момент лихтер буксиром-толкачом вводится в проем грузового трюма и прижимается к трюмному бортовому крану.

Схема общего расположения лихтеровоза ВлБорис ПолевойВ»:

атАФбоковой вид; 6тАФверхняя палуба; втАФтретья палуба; гтАФглавная палуба.

/ тАФ подруливающее устройство; !тАФ машинное от-делснис: .1тАФапларсль. 4тАФ одноместные каюты; 5тАФ медицинские помещения; 6тАФлихтеры типа ДМ; 7тАФ буксир-толкач; 5тАФ прачечная; 9тАФ сау|га и плавательный басссП"; 10 тАФ лихтеры типа ЛЭШ; //тАФжидкий балласт; 13тАФ топливо

Когда носовая часть лихтера окажется у носовой буксировочной тележки, швартовщик, (находящийся на борту лихтера. набрасывает кольцо швартовно-буксировочного троса на кнехт буксировочной тележки. Свободный конец этого троса заВнкрепляют на лихтере, и за счет перемещения буксировочной тележки вперед он натягивается тАФ носовая часть лихтера пришвартована. После этого с помощью буксира-толкача лихВнтер передвигается (перемещается и носовая тележка) до таВнкого положения, чтобы кормовая часть его совпала с кормоВнвой буксировочной тележкой. Тем же способом закрепляется кормовая часть фланцы насоса со стороны всасывання и нагнетания соВнединены с магистральным трубопроводом диаметром 900 мм, от которого в каждый балластный танк (Wбал= 18500 м³) отВнходят ответвление, снабженное клапаном дистанционного упВнравления. Для повышения ремонтопригодности клапаны расВнположены в сухих помещениях или в отсеках, смежных с танками, которые обслуживаются данной ветвью. Со стороны всасывания насос соединен с кингстонным колодцем, а со стороны нагнетания тАФ с клапаном бортового отливного отВнверстия. Пуск насосов к управлению клапанами производятся с постов управления в ЦПУ или в помещении управления грузовыми операциями, расположенном на ходовом мостике, 1.,г также имеются приборы для контроля осадки, крена и дифферента. Балластная система обеспечивает погружение судна по осадку 9,3 м не более чем за 4 ч, а всплытие тАФ не более чем за 3 ч при волнении 1 м.

Двухпроводная балластная система лихтеровоза ВлАнатоВнлии ЖелезняковВ» включает в себя два основных насоса подачей по 2000 м\ч, один зачистной насос (165 м'/ч) трубоВнпроводы диаметром 700 мм (зачистной трубопровод тАФ 200 мм) и дистанционно управляемую арматуру.

При всплытии теплохода <Борис ПолевойВ» вода из груВнзового трюма вытекает через сливные трубы диаметром 600 мм (по три с каждого борта). Размеры и количество труб выбраны с учетом равенства их суммарного сечения площади. Штормовых портиков в фальшборте. Трубы оборудованы невозвратными клапанами, которые в притопленном состоянии судна могут быть открыты в обе стороны. Предусмотрено также осушение грузового трюма балластными насосами чеВнрез носовые, средние и кормовые колодцы по каждому борту. Расположение и емкость колодцев определены с учетом колиВнчества воды поступающей в грузовой трюм в штормовых усВнловиях. а также во время ливневых дождей. Для этого были проведены испытания самоходной модели при различных направлениях волнения с волновым спектром Северной АтланВнтики при h=12,1 м. Удаление воды из лихтеров осуществВнляется эжектором в средние и кормовые колодцы грузового трюма, а из них осушительным насосом в цистерну льяльных вод емкостью 50 м³.

лихтера, и буксир-толкач ошвартовывается, При такой схеме буксир не подходит ближе 15 и к кромке грузовой палубы.

Дальнейшее перемещение лихтера вдоль трюма и устаВнновка его в требуемую позицию обеспечиваются буксировочВннымВ» тележками, лебедками, перемещения которых управляет оператор со стационарного или переносного пульта. При этом видна тележка работает как тягач, а другая как тормоз, что обеспечивает надежное движение лихтера вдоль трюма. ПосВнле того как лихтер установлен в требуемой позиции, но длиВнне трюма, на него подаются свободные концы тросов с баВнрабанов двух лебедок позиционирования и закрепляются к корме я в носу лихтера, а швартовно-буксирные тросы бук пробочных тележек освобождаются. Тросы позиционирования втягиваются, прижимая лихтер к трюмному кранцу.

Для предохранения кормовой части грузового трюма от ударов лихтерами в момент погрузкн-выгрузки на судах остановлены резиновые кранцы. Пазы уплотнения рампы ВлАнатолии ЖелезняковеВ» двери) защищены отбойными листами, поворот которых производится с помощью гидро-цилиндров с ручным насосом. При всплытии лнхтеровоза "Борис ПолевойВ» лебедки позиционирования прижимают лихтеры к трюмным концам за счет автоматического поддержания постоянного натяжения тросов, чем обеспечивается посадка выступов на днищах лихтеров в пазы грузовой палубы лихтёровозов.

На судно итальянской постройки удержание и позиционирование лихтеров обеспечивается полипропиленовыми тро-сами фиксированной длины. После заводки лихтера буксироВнвочными тележками он удерживается в точке тросом, один конец которого набрасывается на кнехт лихтера, а другое крепится на стенке трюма между верхней палубой и трюмным кранцем, причем лихтер может и не прижиматься к кранцу. Трос остается наВнтянутым в точение всего времени транспортировки- Лихтеры типа ДМ заводятся на суда, как правило, по одному, однако предусмотрена возможность одновременного приема двух (побортно) лихтеров. Время заводки всех 6 лихтеров, считая от момента их присоединения к тяговому устройству, составВнляет 2 ч.

На ВлБорисе ПолевомВ» каждая тележка транспортер обВнслуживается двумя тяговыми лебедками с синхронным сматыванием-наматыванием канатов на бара Лапы, Тяговое усиВнлие лебедок регулируется в пределах 5тАФ80 кН (большее знаВнчение соответствует скорости перемещения около 10м\мин). Тяговые усилия лебедок позиционирования составляют 20 кН для лихтеров типа ЛЭШ и 40 кН для лихтеров типа ДМ. На судне ВлАнатолии ЖелезняковВ» тяговые усилия транспортных тележек постоянны (50 кН), а лебедки позиционирования отВнсутствуют, Следует отметить, что вопрос позиционирования в различны погодных условиях практически не изуВнчен и при любом предварительном техническом решении неВнсет в себе элемент риска.

Прием и выгрузка лихтеров производятся через кормовой лацпорт. имеющий такую же ширину, как и трюм, ПроведенВнные испытания в бассейне и практика эксплуатации показали, что в условиях волнения чрезвычайно важно обеспечить доВнстаточные зазоры между грузовой палубой и днищем. При волнении моря до 4 баллов зазор должен быть не менее 1 м, разница в осадках носом и кормой лихтер л типа ДМ не должна превышать 0,4 м. а крен тАФ 1,8В°,

Судовладельцы считают, что наличие на борту фидерных лихтеровозов буксира-толкача (плавучего трактора) значиВнтельно повышает эксплуатационно-экономические показатели этих судов за счет снижения расходов на аренду портовых буксиров, особенно вследствие экономии времени на ожидание начала грузовых операций. Такой толкач предусмотрен на борту лихтеровоза ВлБорис ПолевойВ».

Для утапливание днищевых килей-упоров лихтёров типа ДМ о грузовой палубе лихтеровоза ВлБорис ПолевойВ» преВндусмотрены четыре продольных желоба, которые при переВнводе других грузов закрываются заподлицо с палубой деВнревянными брусками. Для установки и фиксирования лихтероавоза типа ЛЭШ вварены специальные гнезда и предусмотреть необходимые крепления. Фиксация лихтеров типа Д.М обесВнпечивается 28 оттяжками со специальными приспособлениями на каждом конце; для этого в настил грузовой палубы вваВнрены фитинги. Съемные детали хранятся в невысоких проВнницаемых ящиках, установленных на грузовой палубе напротив каждого лихтера.

Буксир вводит лихтер в трюм

На ВлАнатолии ЖелезняковеВ» лихтеры устанавливаются на прерывистые кильблоки на твердых пород дерева высотой 200 я шириной 600 мм. Это позволило отказаться от лебедок позиционирования и заменить их тросами постоянной длины. Опыт эксплуатации обоих лихтерояозов должен подтвердить эффективность принятых конструктивных решений по позиВнционированию лифтеров.

На настиле грузовых трюмов лихтер о возов наплавкой ваВнлика и краской обозначены контуры топливных танков и маВншинного отделения, т. с. тех отсеков, и районе которых не допускается (или допускается с определенными мерами преВндосторожности) приварка деталей крепления при перевозке тяжеловесных изделий. Разместить все топливные танки вне пределов грузового трюма не предстаВнвилось возможным. Оборудование коффердамов под грузовой палубой привело бы к потере вместимости под судовые запаВнсы тАв балласт, повышению металлоемкости, увеличению строиВнтельной стоимости и эксплуатационных расходов.

Сход в грузовой трюм и выход из него обеспечиваются системой трапов, большая часть которых расположена в шахтах междубортного пространства. На судах обоих типов в носовой части грузового трюма на уровне верхней палубы возможен переход с борта на борт. Кроме того. на ВлБорисе ПолевомВ» имеется переходный мостик, входящий в конструкВнцию кормовой Л-обрязной сигнальной мачты. В случае переВнвозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов мачта может быть снята, для чего существуют кабельные разъемы. На "Анатолии ЖелезняковеВ» демонтаж кормовой мачты не преВндусмотрен. а переход с борта на борт в кормовой части возВнможен только при закрытой двери грузового трюма по се верхнему торцу.

На лихтеровозе <Борис ПолевойВ» установлена комбиниВнрованная, непроницаемая до верхней палубы, аппарель шириВнной 24,5 н длиной 10.5 м, служащая закрытием кормового проема н имеющая проезжую часть шириной 15 м. Подъем, и опускание се производится с помощью двух лебедок с гидроприводом. При заводке лихтеров тросы не позволяют аппа- формы корпуса для судов рассматриваемого тиВнпа оказался сложным и противоречивым процессом. При. заВнданных размерах лихтеров эти соотношения были предопреВнделены II выбрать ки другими праетяческн было. невозможно. Выполненный эксплуатационно-экономический .шилиз показал. что создание лнхтсровозов для перевозки 2 "ли 3 лихтеров типа ДМ, расположенных и пдну лтпппо. или 4 лихтеров, разметенных попарно вдоль судна, нецелесообразно н что наиВнболее оправданным будет лнхтеровоз, перевозящий 6 лихтеВнров типа ДМ. Полученное отношение В!Т в пределах 6,73тАФ 6.86, а также распределение массы судна и груза по высоте обусловили большие значения начальной метацентрнческой высоты (12.5тАФ!б,0 м), что значительно превышает обычные аначения для транспортных судов морского флота. В связи с этим качка ожидается весьма ВлжесткойВ». По данным расВнчетов н модельных испытаний, она характеризуется следуюВнщими параметрами: период бортовой качки 6.1тАФ6,8 с, верВнтикальной тАФ 6,8тАФ7,0 с. килевой тАФ 7,0тАФ7,4 с. Значения амВнплитуд бортовой качки н вертикальных ускорений показаны в табл. I.

Условия плавания на предполагаемых линиях эксплуатаВнции лихтеровоза, по справочнику ВлВетер и волны в океанах н моряхВ» Регистра СССР. выглядят следующим образом (табл. 2).

Видно, что собственный период всех видов качки судна близок к периоду волнения, поэтому следует ожидать возникВнновения резонансной качки с наибольшей амплитудой н, соВнответственно, действия больших вертикальных ускорений. Можно сказать, что расчетные значения вертикальных ускоВнрений при качке значительно превышают допустимые с точки зрения нормального восприятия членами экипажа.

Предельное значение вертикальных ускорений исходя из более или менее приемлемых условий обитаемости составляет 0,3^ (обычно принятая норма тАФ 0,1 е)- На фидерных лих-тсровозах такпе условия обеспечиваются при плавании на волнении высотой'до 5 м. В предполагаемых районах экс- плуатащш волны высотой более 5 м встречаются сравнительВнно редко даже в зимний период, поэтому серьезных ограниВнчений, приводящих к значительным потерям эксплуатационВнного времени, быть не должно.

Таблица 2

На начальных стадиях подготовки технической докуменВнтации производилась расчетная проверка целесообразности применения различных успокоителей качки. Успокоители качВнни плавникового типа неэффективны при столь малых скоВнвала?; 4120 кВт и осадке 4.3 м получить на испытаниях скоВнрость 12,5 уз, при тех же условиях ВлБорис ПолевойВ» развиВнвает эту скорость при 4715'кВт,

ЛихтероБОзы ВлБорис ПолевойВ» и ВлАнатолий ЖелезняВнковВ» удовлетворяют требованиям Регистра СССР, предъявВнляемым к остойчивости судов неограниченного района плаВнвания' как я ходовом режиме, так и при проведении грузоВнвых операции. В ходовом режиме з.чтоплеште машинного отВнделения п ближайшего бортового тапка или двух др\тпх смежных танков не приводит к потере остойчпвостн судна.

Соотношения главных размеренно п принятый архитек-турно-конструктивныи тип судна, отличающегося повышенной парусностью, обусловили тщательное изучение вопросов, свяВнзанных с обеспечением безопасности мореплавания и выбором мощности главных двигателей. Поскольку в штормовую поВнгоду при поддержании постоянной мощности двигателей и встречном ветре ожидается значительная потеря скорости, то с учетом возможного интенсивного слемннга и большого знаВнчения коэффициента парусности {Н^Т =3.6) было принято решение назначить лихтеровоэу ВлБорис ПолеэоГ!В» ограниченВнный район плавания, несмотря на то. что требования Регистра СССР по остойчивости и неп отопляемое-то, предъявляемые к судам неограниченного района плавания, выполняются полВнностью.

Пря решении вопросов ходкости лпхтеровоза ВлБорис ПоВнлевойВ» изучалось предложен не о применении полутуннсльных обводов для размещения гребных винтов большего по сравнеВннию с принятым (2.84 м) диаметра с целью повышения их КПД, На основании проведенных исследований был сделан вырод. что для данного судна их применение нецелесообразВнно. поскольку на компенсацию сопротивления за счет увели-

ВлКорпусВ» лихтеровоза с лолутуннельной кормой

180 ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны

ростях (12тАФ13 уз). Для устройства активных цистерн поВнтребуется выделение значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того, при ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6тАФ8 с пракВнтически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов следует считаться как с неизбежным фактом.

Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориенВнтировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными замеВнрами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации разработать такую схему, коВнторая обеспечивала бы возможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.

В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обесВнпечения наибольшего значения коэффициента общей полноты (0.815 у ВлБориса ПолевогоВ» и 0,853 у ВлАнатолия Железняко-взВ») и стремления уменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обоВних лнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе ВлБорис ПолевойВ» грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м³ или обесВнпечить размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров при грузовых операциях.

Специалисты верфи ВлБредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить в носоВнвое заострение, что позволило при мощности на гребных

чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также ВлтупойВ» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упоВнра. К тому же возникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх объемов 'в корВнме, с обеспечением прочности кормовой части судна и размеВнщением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некотоВнрых специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет к снижению КПД винта на 4тАФ5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделает неизбежным значительВнное подкрепление кормовых конструкций судна.

Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при перекомВнпоновке кормовой части судна, обеспечении необходимого заВнзора между гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6тАФ8%. а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну. ВерхВнняя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5тАФ!3,5 уз v принятых значениям коэфВнфициентов общей полноты обычно возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно, связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного бульВнба и гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6тАФ0,7 уз.

Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определены характеристики рулевого устройВнства: на обоях судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных суВндах. помогли выявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их корВнпуса и принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с другой тАФ опредеВнленные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требоваВнние о перекладке рулей с 30В° одного борта на 35В° другого за 28 с не выполнялось: при этом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен

Схемы,| энергетических установок лихтеровозов ВлБорис ПоВнлевойВ» (а) н ВлАнатолий ЖелезняковВ» ((7).

1 главный двигатель: 2тАФ- валогеператор: 3 тАФ дизель генератор:

4тАФАДГ; 5тАФ редуктор: б тАФ разобщительная муфта

на ВлБорисе ПолевомВ» на 5О^%), а на "Анатолии Железнякове", тАФ на 20%. Возникшая проблема требует тщательного

изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.

Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне

пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызыВнвает серьезные опасения за сохранность последних в услоВнвиях частых плаваний на мелководье и при доковании. ОдВннако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо сложВнностей и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов развитой формы.

Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-

тАв1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть ограВнничен или только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных каВнчествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис ПолевойВ», у которого высота двойного борта была уменьшенаВ» на 1.55тАФ1.60 м и вместо него ВлустановленВ» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом довоВндились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их анаВнлиз показала следующее.

Увеличение массы стальных конструкций, связанное тольВнко с обеспечением продольной прочности, составляет в средВнней части судна примерно одну тонну на погонный метр. ДоВнведение балластных танков до верхней палубы (для возможВнности приема необходимого тАвколичества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкции цисВнтерн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно которой открытое простВнранство (в данном случае грузовой трюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся Влстеллажи или другие средства для крепления груза или запасовВ». Поэтому валовая и чистая регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.

Поскольку высоту борта судна в носовой части нельзя уменьшить по соображениям мореходности, при обпрудсн.1 '1,1,1 комингса в носовой части верхние палубы приходится делать с уступом, что усложняет конструкцию судна. Эти факторы и целый ряд других послужили основанием для отказа от уменьшения высоты двойных бортов и устройства высоких комингсов.

Большое внимание при разработке технической докуменВнтации обоих проектов было уделено вопросам освещения порхпои палубы, грузового пространства трюма, забортного пространства в районе приема лихтеров. С этой целью под привальными брусами и в комингсах трюма предусмотрено необходимое количество светильников, обеспечивающих средВннюю освещенность грузового пространства не менее 50 лк. В районе кормового лачпорта установлены натриевые светильВнники высокого давления.

Главная энергетическая установка лихтеровоза :

Двигателя по 2500 кВт при 750 обмин, редукторы с переВндаточным отношением 3.14 : 1 приводят во вращение два четырехлопастных ВРШ диаметром 2.84 м. Между главными двигателями и редукторами так -же, как и между главными двигателями и валогенераторами, предусмотрены эластичные разобщающие муфты, В состав электростанции входят два парогенсратора мощностью по 840 кВт при 750 об/мн, два дизель-генератора мощностью по 400 кВт и один аварийный дизель-генератор мощностью 100 кВт, расположенный вне машинного отделения. Для обеспечения бытовых и техничеВнских нужд установлены два утилизационных котла произвоВндительностью по 1500 кг''! при работе главных двигателей на полную мощность и один горизонтальный вспомо гательный котел производительностью 3000 кг/ч. работающий на том же топливе, что н главные двигатели. Утилизационные котлы полВнностью обеспечивают потребности в паре в ходовом режиме без обогрева балласта в балластном переходе.

Алексей Косыгин-

ЛИХТЕРОВОЗ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПОСТРОЙКИ

С.М. Козлов, В. А. Панков, Е. А. Журавель

Решениями XXVI съезда КПСС предусмотрено ускоренВнное наращивание экономического потенциала северных и сеВнверо-восточных районов страны, осуществление крупных раВнбот по освоению их природных ресурсов. Для решения этих задач требуется комплексное развитие транспортных систем, призванных обеспечить снабжение региона промышленным оборудованием, строительными материалами, продовольственВнными и потребительскими товарами, а также вывоз готово!'! продукции и сырья. Отсутствие наземных путей сообщения. удаленность и труднодоступность этих районов, объемы и структуры грузоперевозок на первое место выдвигают водный транспорт.

Главными препятствиями при доставке грузов в пункты морского побережья и акватории рек Сибири и Дальнего ВоВнстока являются недостаточное количество там оборудованных портов, короткий период навигации и неблагоприятные поВнгодные условия. Одним из способов, позволяющих решите многие проблемы перевозок грузов при подобных ограничеВнниях, является организация лихтеровозной системы, которая включает в себя лихтеровозы, 3тАФ4 комплекта лихтеров для каждого. Из них, буксиры и береговые средства. Основные преимущества лихтеровозной системы перевозок по сравнению с традиционной следующие:

тАФ перевозка грузов в укрупненной унифицированной таВнре (лихтерах) обеспечивает резкое повышение интенсивности погрузочно-разгрузочных работ, достигающей 700тАФ1100 т/ч. ^ счет чего резко сокращается стояночное время. Один лихеровоз дедвейтом 40880 т по провозоспособность может заВнменить шесть универсальных сухогрузных судов дедвейтом "около 14 тыс. т;

Г

тАФ лихтеровозы не нуждаются в глубоководных портах, поскольку их грузообработка может осуществляться на отВнкрытом рейде;

тАФ с помощью лихтеров возможна доставка любых видов грузов в мелководные и недостаточно оборудованные порты, транспортировка их по внутренним водим путям, что позвоВнляет ускорить процесс перевозки и снизить ее себестоимость;

тАФ лихтеры можно обрабатывать у упрощенных причалов с помощью самых разнообразных перегрузочных средств, и том числе н автомобильных кранов;

тАФ лихтеровозная система обеспечивает бесперевалочную транспортировку грузов, что дает значительную экономию времени и средств, которые затрачивается при обычном споВнсобе перевозок на перегрузку с морских на речные суда.

В обеспечение перевозок грузов прогрессивными методаВнми в нашей стране организуется лихтеровозная система, осВннованная на использовании лихтеров типа ЛЭШ грузоподъемВнностью 370 т, в наибольшей степени отвечающая условиям северных районов. Одним из элементов этой системы являетВнся лихтеровоз, грузовые операции на котором ведутся с поВнмощью козлового крана грузоподъемностью 500 т, выкатыВнвающегося на кормовые консоли для подъема и спуска лихтёров.

Общие сведения. Головной лихтеровоз был заложен на Херсонском судостроительном производстве ином объединении имени 60-летия Ленинского комсомола в день открытая XXVI съезда КПСС и назван в честь видного деятеля КоммунистиВнческой партии и Советского государства Алексея Николаевича Косыгина. Судно построено, успешно прошло швартовные и ходовые испытания и в конце 1983 г. передано заказчику (рис. 1). Лихтеровоз предназначен для эксплуатации в ДальВнневосточном морском пароходстве и является первым подобВнный судном отечественной постройки.

Кроме лихтеров, он может перевозить контейнеры межВндународного стандарта в трюмах и на верхней палубе, а для дальнейшего расширения эксплуатационных возможностей лихтеровоз дооборудован специальными конструкциями, устВнройствами и приспособлениями, позволяющими перевозить зерно и трубы большог

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автоматика и телемеханика на перегонах

Автомобили ВАЗ

Автомобили и автомобильное хозяйство